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<p>Die britische Traditionsmarke MG legt gerade auch in Europa ein gutes Comeback hin. Nur britisch ist sie nicht mehr. Sie gehört vielmehr seit 2007 dem chinesischen Autoriesen Shanghai Automotive Industry Corporation, jetzt SAIC Motor Corporation Limited. In China ist SAIC großer Kooperationspartner von Volkswagen, baut und vertreibt zahlreiche Modelle der Wolfsburger. Seit 2021 verkauft MG allerdings auch eigene Modelle in Deutschland. Jüngstes Beispiel: der vollelektrische MG4.</p><p>
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		</p><h3>Karosse – flacher als der deutsche Verwandte</h3><p>Dass das Unternehmen beim Bau von VW-Modellen für den chinesischen Markt von VW gelernt hat, liegt nahe – tatsächlich erinnern zahlreiche Eckdaten des MG4 an den VW ID.3. Der MG4 ist mit rund 4,29 Meter nur 2,6 Zentimeter länger, hat allerdings sieben Zentimeter weniger Radstand und ist gut 6 Zentimeter flacher – ein Verdienst auch der besonders flachen Batterie (11 Zentimeter) zwischen den Achsen.
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		</p><p>Flacher wirkt auch die Frontpartie, weil die Haube stark nach vorn abfällt und an schmalen Scheinwerfern endet. Am senkrecht stehenden Teil der Front fallen recht große Lufteinlässe mit senkrecht stehenden LED-Leuchten auf. Alles zusammen verleiht dem Kompakten aus China eine deutlich andere Optik als dem VW. Die zeigt sich auch am Heck mit zackig gestalteten LED-Rückleuchten und je nach Ausstattungsvariante mehr oder minder auffällig gestaltetem Heckspoiler. Mit der Lackierung "Fizzy Orange" des Testwagens wird der MG4 richtiggehend zum bunten Hund, der selbst zurückhaltende Nachbarn zu neugierigen Fragen verleiten dürfte. Der Windschlüpfigkeit scheint die Gestaltung weder zu helfen, noch zu schaden: Der cW-Wert liegt je nach Version zwischen 0,27 und 0,29.
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		</p><h3>Interieur des E-Autos MG4</h3><p>Der Einstieg in den MG4 gelingt sowohl vorn als auch hinten bequem. Ebenso bequem sind die Sitze mit gutem Seitenhalt auch nach Stunden, obwohl der erste Eindruck grad daran Zweifel aufkommen lässt: Die Bezüge wirken etwas dünn und man meint die Konturen des Polsterunterbaus zu erahnen. Im Fond helfen Ausbuchtungen im Dach und die etwas niedrigere Sitzfläche der Kopffreiheit, was die Schenkelauflage für größere Fondinsassen etwas knapp werden lässt. Für Kindersitze, die mit Isofix zu befestigen sind, könnte das eher hilfreich sein, genauso wie die ordentliche Beinfreiheit, die auch 1,90 Meter große Passagiere gut unterkommen lässt.</p><p>Vorne lassen sich Lehne und Höhe des Fahrersitzes elektrisch verstellen, beim Beifahrer geht das mechanisch. Die Sitzflächenneigung lässt sich allerdings nicht verändern – stört aber nicht beim Finden einer bequemen Position. Die freischwebende Mini-Mittelkonsole schon eher. Wer die Knie entspannt auseinanderfallen lässt, stößt mit dem rechten dran und merkt, dass das Tableau mit dem Fahrtrichtungs-Drehschalter (wie bei manchen Jaguar-Modellen) an der Seite nicht gepolstert ist.
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		</p><h3>Bedienung mit Touchscreen – und Tasten</h3><p>Der Fahrer blickt vor dem Lenkrad auf ein nur 7 Zoll großes, aber gut auflösendes Display mit klassischen Fahrinformationen wie Geschwindigkeit oder Reichweite, auf einem 10,5 Zoll großen Screen in der Mitte lassen sich Infotainment, Navi &amp; Co. bedienen. Darunter sitzen glücklicherweise echte Tasten für Klimaanlage und deren Anti-Beschlag-Funktion und Warnblinker. Auch die Lautstärke lässt sich hier regeln, leider nur mit Plus- und Minus-Tasten statt eines Drehreglers.
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		</p><p>Die Tasten helfen im Testwagen auch, weil der Touchscreen nicht immer schnell und sicher reagiert, in dem Vorserien-Fahrzeug gelingt zudem die an sich serienmäßige Handy-Verbindung via Apple CarPlay nicht. Schwierigkeiten mit der Software? Auch das zeigt eine gewisse Ähnlichkeit zu VW. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Elektronik-affinen Chinesen solche Bugs bis zum Markstart abgestellt haben, ist hoch.</p><h3>MG4 – Verarbeitung und Kofferraum</h3><p>Die Verarbeitung ist hingegen auch beim Vorserien-Testwagen tadellos. Materialien und Anmutung gleichen aber denen, die beim ersten ID.3 für Verwunderung gesorgt haben: Der Klavierlack um den Wähl-Drehknopf herum etwa wirkt beispielsweise zwar schick und die Oberfläche des Armaturenträger-Dachs ist unterschäumt, ansonsten aber dominiert eher profanes Hartplastik in Schwarz, das sich optisch und haptisch schnell als solches zu erkennen gibt. Praktische Nachteile hat das freilich keine.</p><p>Eher, dass sich die Lehne der Rückbank zwar im Verhältnis 60 zu 40 teilbar umklappen lässt, aber dabei eine Stufe zum Fahrzeugboden entsteht. Immerhin kann der MG4 mit zwei Sitzen vorn 1.177 Liter Gepäck mitnehmen. Mit 5 Sitzen sind es je 363 Liter, nur in der Luxury-Ausstattung schrumpft das Volumen auf 350 Liter. Unter dem Ladeboden bleibt Platz für Kabel in gelabelten Taschen und ein Reifenpannenset plus Warndreieck. Die Haube vorn lässt sich wie eine mit Motor öffnen und mit klassischen Eisenstängchen offen halten. Ladekabel oder Gepäck lassen sich hier dennoch nicht unterbringen.
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		</p><h3>Fahrverhalten des heckgetriebenen MG4</h3><p>In der Bodengruppe geht es mit der Ähnlichkeit zu Volkswagen weiter: Der MEB von MG heißt Modular Scalable Platform und ist für Radstände bis 3,10 Meter gedacht, der MG4 markiert mit rund 2,71 Meter Radstand nahezu das untere Ende (2,65 Meter). Zusammen mit dem Heckmotor und einer laut Hersteller exakt ausgeglichenen Gewichtsverteilung gibt sich der MG4 ziemlich agil. Positiv fallen zudem die Wendigkeit und die überraschend problemlose Bedienung des gut im Blick liegenden Fahrtrichtungs-Drehschalters beim Umdrehen auf, obwohl der Wendekreis von 10,5 Metern nichts Besonderes ist. Das oben und unten abgeflachte Lenkrad schon; es stört aber auch bei größerem Einschlag nicht.
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		</p><p>Mit der leichtgängige und ausreichend zielgenaue Lenkung lässt sich der MG4 präzise über kurvige Landstraßen bewegen. Straßenlage und Fahrbahnkontakt wirken vertrauensstiftend gut, Untersteuern in engen, übermäßig schnell befahrenen Kurven ist dem kompakten Chinesen mit dem Heckantrieb fremd. Zahlreiche bis in der höchsten Ausstattungsvariante Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer mehr oder minder; wie sich der den Fahrer eher nervende Spurhalteassistent abschalten lässt, ist aber glücklicherweise auch leicht zu finden.</p><h3>Guter Komfort</h3><p>Wichtiger vielleicht: Die Federung gibt sich sehr verbindlich, kann vor allem gut mit kurzen Unebenheiten umgehen, weil sie gut anspricht. Die Fünflenker-Hinterachse scheint die Hinterräder gut im Griff zu haben – die Traktion ist gut. Trotzdem hält sich die Seitenneigung in engen Grenzen. Insgesamt bereitet auch dynamisches Fahren durchaus Freude. Das Geräuschniveau bleibt E-Auto-typisch niedrig; im Vorserien-Testwagen fielen vielleicht gerade deshalb lediglich Windgeräusche am rechten Seitenspiegel auf.</p><h3>Der Elektro-Antrieb</h3><p>Den Antrieb des MG4 übernimmt eine permanent erregte Synchronmaschine auf der Hinterachse, deren Rekuperation (maximal 55 kW) sich in Grenzen verstellen lässt. Sie leistet 150 kW (Standardversion: 125 kW). Das für E-Motoren überschaubare maximale Drehmoment von 250 Nm (VW ID.3: 310 Nm) liegt ausnahmsweise nicht ab 0/min sondern erst ab 1.000/min und auch nur in einem vergleichsweise bescheidenen Drehzahlbereich bist 3.500/min an. Beim Fahren ist speziell bis Tempo 100 von Verhaltenheit wenig zu spüren: Antritts- und traktionsstark legt der MG4 los. Die Werkangaben bleiben kaum hinter Konkurrenz zurück: Aus dem Stand sind 100 km/h in 7,9 Sekunden erreicht. Auch zu höheren Geschwindigkeiten schwingt er sich ohne erkennbare Mühe auf, bei 160 km/h ist auch dieses E-Auto abgeregelt.</p><h3>Batterie, Reichweite, Ladezeiten des MG4</h3><p>Die schwächere Standardversion beschleunigt übrigens angeblich zwei Zehntel schneller auf 100, obwohl sie nur 30 Kilogramm leichter ist. Das Mindergewicht wird in der kleineren Batterie begründet sein: Ihre Kapazität liegt bei 51 kWh während der Akku der 150-kW-Versionen 64 kWh Energie mitnehmen kann. Dass der Gewichtsunterschied nicht größer ausfällt, dürfte an der Batterietechnik liegen: Beim Einstiegsmodell setzt MG auf Lithium-Eisenphosphat, während Comfort und Luxury mit einer klassischen Li-NMC-Mischung unterwegs sind. Weil die Luxury-Version ihres auffälligen Dachspoilers wegen einen geringfügig schlechteren cW-Wert erreicht, ist ihr Verbrauch höher (16,6 statt 16 kWh/100) und die Reichweite geringer (435 statt 450 km). Der Standardversion fehlen aktiv verstellbare Kühllufteinässe in der Front und sie verbraucht 17 kWh/100km; mit der kleineren Batterie soll sie 350 Kilometer weit kommen. Danach kann sie auch nicht so schnell laden (mit maximal 117 kW), die NMC-Batterie nimmt bis zu 135 kW auf, 10 bis 80 Prozent sollen in weniger als 30 Minuten drin sein.</p><p>Im milden Herbst 2022 will MG bei Testfahrten die Batterie in 27 Minuten von 8 auf 80 Prozent geladen haben (siehe Bild). Hochgerechnet auf die Werkangabe für die Reichweite wären das weniger als 9 Minuten Ladezeit für 100 Kilometer – ein guter Wert. Hilffreich im Alltag wenn’s mal schnell gehen soll: Der Akku lässt sich per Bordelektronik vorkonditionieren. Ein wertvolles Feature nicht nur für die temperaturempfindlicheren Lithium-Eisenphosphat-Zellen, auch wenn man vermutlich selten mit eiskaltem Auto (und Akku) erstmal zum Laden fährt.
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		</p><h3>Marktstart und Preise des Elektroautos</h3><p>Der Einstiegspreis des MG4 in Deutschland liegt bei 31.990 Euro, Klimaautomatik, hintere Parksensoren, etliche Assistenzsysteme, Infotainment mit Apple Car Play und Android Auto sind immer Serie. Nach Abzug der Umweltprämie wären das 22.420 Euro.</p><p>Wer auch bei niedrigen Temperaturen auf etwas mehr Reichweite angewiesen ist, sollte die NMC-Batterie ins Auge fassen. Es gibt sie ab der Ausstattungslinie Comfort ab 35.990 Euro (mit Förderung 26.420 Euro). Neben der Batterie beinhalten die 4.000 Euro Aufpreis nur noch den verstellbaren Kühllufteinsatz. Weitere Extras zubuchen ist bei MG nicht vorgesehen.
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		</p><p>Wer also die sinnvolle Wärmepumpe oder Sitzheizung vorn will, muss die Luxury-Version bestellen und kriegt dann auch elektrisch verstellbare Sitze, weitere Assistenzsysteme, Rückfahrkamera, einen Sprachassistent, Navigation mit Echtzeit-Stauinformation und WLAN-Hotspot sowie den Dachspoiler, der den cW-Wert leicht verschlechtert. Der Aufpreis gegenüber der Comfort-Version: 2.000 Euro. Damit kostet der MG4 Luxury 37.990 Euro (nach Abzug der Prämie: 28.420 Euro). Ein ID.3 Pro mit ähnlicher Ausstattung kostet 43.610 Euro. Seine Batterie ist dann 6 kWh kleiner, die Reichweite allerdings nur 10 km geringer, weil der Verbrauch niedriger ist. Im Aufpreis stecken allein 1.505 Euro für eine 3-jährige Anschluss-Garantie – beim MG4 sind es sieben Jahre Serie (nicht fürs Infotainmentsystem). Problem: Einen sofort verfügbaren, neuen VW ID.3 gibt es gerade nicht – und damit auch keinen Umweltbonus. Bei MG ist man noch dieses Jahr lieferfähig.</p><p>
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Der elektrische Kompakte MG4 von VW-Kooperationspartner SAIC macht auf ersten Test-Fahrten eine gute Figur. Er wäre 2022 noch zu haben - mit voller Förderung. 

MG4: Was der elektrische Kompakte aus China kann

Erste Test-Fahrt mit dem MG4 

https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/mg4-elektroauto-china-testfahrt-kompakt-id-3-konkurrent/

 MG4

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