Mitfahrt Mercedes EQC (2019): Flüstern für die Elektro-Zukunft

Es ist noch stockduster, als der weiße Mercedes EQC los schnurrt, in Richtung Red Rocks. Fünf Uhr in der Früh, da dreht sich auch in der Casino-Stadt Las Vegas um diese Uhrzeit niemand nach einem SUV um, das hier in den USA eh nur als halbe Portion durchgeht. Dass hier die Elektro-Zukunft der Marke Mercedes in Richtung Sonnenaufgang rollt? Who cares. Mich, zum Beispiel.

Soll ich den kurz selbst wegfahren? Belustigter Blick des EQC-Pressesprechers. Nö. Hinters Steuer darf die Presse erst, wenn der EQC komplett fertig ist. Das war klar. Soll ja aber auch keiner denken, dass ich es nicht versucht hätte. Also, Tür hinten rechts auf, einsteigen und den XXL-Pappbecher in den fummeligen Becherhalten der Mittelarmlehne zittern. Ein ziemlich überoptimiertes Teil, das so gar nicht zum restlichen Flair passen will, das der EQC selbst als Vorserienfahrzeug versprüht. Indirekte Beleuchtung, hochwertige Materialien und der Blick aufs modern, nicht aber futuristisch gezeichnete Cockpit. Ja, Freunde. So muss ein Mercedes aussehen. Und über den Becherhalter regen sich eh nur Journalisten und Amerikaner auf.

Erster Eindruck: genügend Platz

Mercedes sortiert den EQC als sportliches SUV ein, dazu passt die leicht zum Heck hin abfallende Dachlinie. Die könnte, ohne Gegenmaßnahmen, selbst mir mit meinen großzügig aufgerundeten 1,80 Metern Körpergröße gefährlich werden. Also haben die Entwickler dem EQC hinten eine Stufe in den Dachhimmel gepresst. So bleibt, geschätzt bis zu 1,90 Meter, ausreichend Luft über der Frisur.

Während wir lautlos durchs schlaftrunkene Las Vegas schleichen, erzählt Bastian Schult ein bisschen etwas über die Herausforderungen, die einem als Ingenieur so begegnen, wenn man plötzlich ein SUV mit Elektro-, statt mit einem Verbrennungsmotors zu entwickeln hat. Schult ist verantwortlich fürs gesamte Testprogramm, das die EQC-Flotte bis zum Serienstart hinter sich bringen muss. Heißt: Alle Klimazonen, alle Szenarien, vom Feldweg bis zur Rennstrecke. Noch fehlen die letzten Wintertests in Schweden. Alles aber nur noch eine Frage von Wochen. Direkt nach dem Team im Rahmen der CES 2019 düst Schult in die Kälte.

Absolute Ruhe vom Antrieb

Ach ja, Thema lautlos. Klar, Elektromotoren machen traditionell deutlich weniger Krach als ein solide vor sich hinrotzender V8. Aber der EQC klingt nichtmal nach Straßenbahn. Sondern lediglich nach stur vor sich hin abrollenden 20-Zöllern. Alles Absicht, sagt Schult. „Der EQC soll sich anfühlen und anhören wie ein echter Mercedes!“. Ein Mercedes nervt nicht mit unnötigen Antriebsgeräuschen. Wieder was gelernt. Auch über den Aufwand, den die Entwickler getrieben haben, um dem EQC das Straßenbahn-Sirren abzutrainieren. Vorne unter der Motorhaube (ja, sorry ein Wort aus der alten Welt), hängt einer der beiden ZF-Elektromotoren entkoppelt in einem extra konstruierten Hilfsrahmen aus Alu, der wiederrum entkoppelt mit dem restlichen Chassis verbunden ist. Entkoppelt heißt in diesem Fall, mit dicken Gummipolstern vibrationsdämpfend verschraubt.Und doppelt entkoppelt dämmt besser. Das funktioniert im Alltag brutal gut. Der EQC klingt tatsächlich nur nach Abrollgeräusch, nicht nach Elektroauto. Aber: Wäre ich Mercedes-Kunde, hätten sich die Ingenieure diesen Aufwand sparen können. Wenn ich mich für ein Elektro-Auto entscheide, dann darf das Ding bitte auch so klingen. Muss aber im Endeffekt jeder für sich selbst entscheiden.

Insgesamt kommt der EQC auf eine Leistung von 300 kW (408 PS) und 765 Newtonmeter Drehmoment, die Reichweite beträgt bis zu 450 km. Zumindest auf dem Papier. In der echten Welt wird sich die Reichweite vermutlich zwischen 300 und 350 Kilometern einpendeln. Zur Steigerung der Effizienz übernimmt die vordere E-Maschine den schwachen bis mittleren Lastbereich, während der hintere Motor die Dynamik bestimmt.

Lithium-Ionen-Akku mit 80 kWh

Die modular aufgebaute Lithium-Ionen-Batterie stammt von der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive, wiegt 650 Kilo und verfügt über eine Kapazität von 80 kWh. Eine sportliche EQC-Version könnte auf maximal 110 kWh kommen. Apropos Kapazität: Der Kofferraum schluckt 500 Liter, 505 Kilo dürfen maximal zugeladen werden. Das ist okay, wenn man mal kurz zum Sonnenaufgang in die Red Rocks fährt. Für eine vierköpfige Familie auf dem Weg in die Ferien heißt das: sparsam packen. Nichts, was typisch für den EQC wäre, sondern viel mehr für alle Fahrzeuge des Sport-SUV-Segments gilt.

Egal wie groß so ein Akku auch ausfällt: Mit der richtigen Rekuperationsfähigkeit holt man sich im Zweifel immer die entscheidenden Kilometer Reichweite zurück. Der EQC beherrscht das volle Programm der Energie-Rückgewinnung. Was früher mal Schaltwippen am Lenkrad waren, regelt heute die Rekuperation. Maximal hochgewippt, kann man sich zumindest in der Stadt das Bremspedal sparen. One-Pedal-Driving nennen das die Elektro-Profis. Fuß vom Gas, schon beißen die Elektromotoren böse jedes Stück Vortrieb weg. Bis zum Stillstand. Das muss man mögen. Bastian Schult ist eher Fan des Automatik-Modus. Der nutzt alles, was an Karten-, Sensor-, Kamera-, Verkehrs- und Topographiedaten zur Verfügung steht und wählt immer die dazu passende Rekuperationsstufe.

Fahrdynamik mit Elektro-Bonus

Ach ja, Thema Red Rocks: Da gibt’s morgens nicht nur unfassbar großartiges Licht, sondern auch feine Kurven, die der EQC im Dynamic-Modus deutlich flotter hinter sich bringt, als man das auf der Rückbank haben muss. Beim Thema Fahrdynamik wird auch so ein erfahrener Test-Ingenieur von Mercedes ziemlich schnell ziemlich gesprächig. Warum? Weil der elektrische Antriebsstrang (in der Fachsprache EATS genannt, deutlich schneller reagiert, als eine klassische Steuerung über ESP. 0,4 Millisekunden brauchen die beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse, um auf Fahrbefehle zu reagieren. Alles, was erst durchs Hirn des ESP kommt, braucht etwas über eine Millisekunde. Ob die fehlende Millisekunde wirklich was ausmacht? Im Alltag schon. Vor allem dann, wenn der EQC alleine schon wegen seiner Masse ins Unter-, bzw. Übersteuern kommen müsste. Fällt fast komplett weg, weil die Kraft dann so schnell umverteilt wird, dass das Gerät ziemlich beeindruckend um die Kurve fliegt. Und spätestens jetzt wird die Sache mit dem Cupholder wieder wichtig. Der hat den Becher nämlich bereits nach wenigen Kurven fliegen lassen.