Wenn du dich von Michael Kelz in der noch leicht getarnten Mercedes E-Klasse durch den Red Rock Canyon bei Las Vegas fahren lässt, wird dir auf gar keinen Fall langweilig. Weil da eben reichlich rot-weiß-gelb leuchtende Felsen herumstehen, die vor 400 Millionen Jahren Teil eines imposanten Jura-Meeres waren. Und weil der Mann natürlich zu jedem Zentimeter des W213 die passende Geschichte erzählen kann. Ein klassischer Chef-Ingenieur halt. So ein Facelift heißt bei Mercedes traditionell Modellpflege oder verkürzt MOPF, was nichts am generellen Leistungsumfang ändert. Grundsätzlich gilt: Auch wenn du so einem MOPF-Benz seinen Neuheitenwert nicht immer auf den ersten Blick ansiehst,die Ingenieure haben reichlich Arbeit reingesteckt. Daran lässt auch Michael Kelz keinen Zweifel, als wir nach kurzer Einweisung durch eine Park-Rangerin in den Red Rock rollen.
Avantgarde ersetzt die Basis
Optisch wird die E-Klasse zum Sommer evolutionär entrümpelt und an den aktuellen Look der aktuellen Mercedes-Designlinie angepasst. Heißt: Es gibt eine neue Nase, frische Schürzen vorne und hinten und einen neuen Kofferraumdeckel mit deutlich schmaleren LED-Leuchten. Die sind zwar noch abgeklebt, trotzdem in ihrer grundsätzlichen Form ganz gut zu erahnen. Design-Kosmetik ergänzt durch ein gestrafftes Angebot bei den Ausstattungslinien. Künftig gibt es nur noch drei Linien: Avantgarde, Exclusive und AMG. Die „nackte“ Basis entfällt. Wer den Stern nicht im Kühler will, sondern traditionell auf der Motorhaube, muss das Kreuzchen bei „Exclusive“ machen. Insgesamt also keine Überraschungen beim Design. Und das ist auch gut so. Das Risiko, mit radikalen Schritten die traditionellen Kunden zu verschrecken, ist einfach zu groß! Trotz SUV-Boom bleibt die E-Klasse nämlich nach wie vor ein Renditebringer für die Marke mit dem Stern.
Software-Neuentwicklung
Spannend wird die Sache, wenn man sich ansieht, was unterm Blech passiert ist. Da erzählt Michael Kelz vor allem von der Herausforderung, die E-Klasse zwischen den kleinen modernen Baureihen und der alles überstrahlenden S-Klasse technisch clever zu positionieren. Weil: Die E-Klasse startet traditionell sehr früh, wird dann technisch von den kleinen Modellen „überholt“ und trifft dann meistens frisch modellgepflegt auf die vor Innovationen strotzende S-Klasse. Gerade im direkten Vergleich mit dem Luxus-Benz darf so eine E-Klasse nie langweilig wirken. Und genau deshalb bringt das Facelift vor allem bei den Assistenz- und Infotainment-Systemen jede Menge Neuheiten. „Die gesamte Software des Autos ist praktisch neu!“, betont Kelz.
MBUX spricht und reagiert auf Gesten
Und weil das so ist, sind jetzt auch im E-Klasse-Cockpit die klassischen Rundinstrumente Geschichte. Wie in allen neuen Baureihe gibt's künftig ausschließlich die MBUX-Version mit den beiden 10,25 Zoll großen Displays und der „Hey Mercedes“-Sprachbedienung. Wie im GLE reagiert MBUX aber nicht nur auf Sprache, sondern auch auf Gesten. Und weil im Innenraum zwei Mikrofone verbaut sind, kann der digitale Mercedes-Assistent auch die Stimmen von Fahrer und Beifahrer auseinander halten. Auf der Mittelkonsole sitzt jetzt das seit der MBUX-Einführung bekannte Touchpad, mit dem man durch die Menüs wischen kann.Neu ist auch die Augmented-Funktion, die Hinweise wie Hausnummern oder auch das Ampellicht virtuell ins Videobild auf dem MBUX-Display einblendet. Wirklich gut: die beiden großen Displays und das Touchpad fügen sich überraschend gut in den Rest des Cockpits ein. Das wirkt dadurch auf einen Schlag extrem modern, obwohl am Grund-Layout sonst fast nichts verändert wurde.
Kapazitives Lenkrad
Und weil wir uns gerade detailverliebt über die Bedienlogik von MBUX unterhalten, erklärt mir Michael Kelz auch gleich das neue Lenkrad. Das wirkt mit seinem kleinen Pralltopf und drei Doppelstegen deutlich dezenter als bislang, stammt von der Grundidee aber aus dem Mercedes-Maybach Ultimate Luxury. Wobei die Optik eigentlich keine Rolle spielt. Neu ist vor allem die Technik. Statt einzelner Knöpfe und Schalter sind die Bedienelemente auf dem Volant kapazitiv, sie reagieren also auf alle Arten von Berührung. Wischen, tippen, streichen – alles geht. Gedrückt werden kann dennoch, wobei sich dann das gesamte Bedienfeld „wippt“, nicht die einzelne „Taste“. Kapazitive Bedienfelder sind nichts Neues. Sie haben aber immer das Problem, dass sich das Ganze in der Nutzung künstlich anfühlt, weil sich eben nichts bewegt. Das umgehen die Mercedes-Leute mit dem flexibel gelagerten Bedienfeld.
Lenkassistent kann mehr, als er darf
Das alles demonstriert Michael Kelz während der Fahrt und nimmt dabei immer wieder beide Hände vom Steuer. Der W213 findet dennoch seinen Weg, weil der überarbeitete Lenk-Assistent keine Probleme hat, den tiefdunklen Asphalt sauber zu erkennen. Weil wir in einer US-Version unterwegs sind, kann er bis zu 30 Sekunden lang die Hände vom Steuer nehmen. „In Europa erlauben die Vorschriften aber nur eine deutlich kürzere Zeitspanne!“, so Kelz. Weil parallel der Tempomat die Geschwindigkeitsregelung übernimmt und dabei auch Daten aus den Navigationskarten und der Frontkamera mitverarbeitet, segeln wir von Zeit zu Zeit durch die monumentale Marslandschaft. Heißt: Der Motor geht aus, wenn der Schwung reicht, um die Geschwindigkeit zu halten.
Segeln spart Sprit
Das ist keine echte Innovation, basierte bislang aber darauf, dass lediglich die Kupplung geöffnet wurde, während der Motor weiter lief. Mit der Modellpflege wechseln aber alle E-Klasse-Motoren ins riemenlose Mildhybrid-Lager. Lediglich die kleinen Diesel gibt es dann noch ohne integrierten Startergenerator (ISG) und 48-Volt-Technik. Der ISG holt den Motor mit einem Ruckeln aus dem Segelschlaf. „Das verschwindet bis zum Serienstart!“, verspricht Kelz. Keine der im Red Rock Valley eingesetzten E-Klassen hat den aktuellsten Software-Stand an Bord. Kleine Komfort-Einschränkung: Weil der Klima-Kompressor nach wie vor an einem Riemen hängt, hat auch die Klimatisierung beim Segeln Pause. Die passenden elektrisch angetriebenen Klima-Systeme wären verfügbar, passen aber schlicht nicht in den Kostenrahmen der E-Klasse. Auch im Premium-Segment wird kühl gerechnet. Und ein echtes Problem ist der riemengetriebene Klimakompressor im Alltag nicht. Dazu sind die Segelphasen (und damit die Zeit ohne Klimatisierung) einfach zu kurz.
Mildhybrid für fast alle
Zwei komplett neue Benziner schließen die Lücken im bisherigen Mildhybrid-Angebot der E-Klasse: Ein intern M 254 genannter 200 kW starker Vierzylinder und der passende Sechszylinder (M 256), der es auf 270 kW bringt. In beiden Fällen kommen 15 kW aus dem Startergenerator oben drauf. Die zusätzliche Kraft aus der rund 1 kWh großen Batterie tut der E-Klasse gut. Selbst als Beifahrer spürst du deutlich, wenn die kleine E-Maschine bei Zwischensprints mit anschiebt. Das passt prima zum großen Reisewagen.
Zu den Mildhybriden stehen zum Modellstart sieben Plug-in-Hybride zur Verfügung. Die Technik stammt eigentlich aus dem Mercedes GLC, die rein elektrische Reichweite liegt bei 50 Kilometern. Wer elektrisch weiter fahren will, muss nach China. Dort gibt es die Langversion der E-Klasse (V213) auch mit 100 Kilometer E-Reichweite. Warum gibt's für Europa nur die „kleine“ Reichweite? Weil es mehr nicht braucht, um die reduzierte Dienstagwagen-Besteuerung, bzw. die Elektroautoförderung zu bekommen. Und weil dafür massive Veränderung beim Rohbau der Karosserie nötig werden. Die müssen bei der nur in China verfügbaren langen E-Klasse eh gemacht werden. Deshalb gibt's den Reichweiten-Zuschlage eben nur dort.
Jedes Gramm CO2 zählt
Das komplett umgekrempelte Motorenprogramm zeigt: Auch die E-Klasse muss ihren Beitrag in Sachen CO2-Bilanz leisten. Und da zählt im Zweifel wirklich jedes Gramm. Deshalb rollt das Basismodell mit klassischem Stahlfahrwerk jetzt 15 Millimeter tiefer über den Asphalt. Design-Aspekte spielten dabei keine Rolle. Entscheidend ist der reduzierte Luftwiderstand, der Laut Michael Kelz im Idealfall bis zu zwei Gramm CO2 spart.
Over-the-air-Updates kann erst die S-Klasse
Zurück in der Zivilisation hat Kelz schon wieder die Hände im Schoß. Weil unser W213 jetzt automatisch einparkt. Das konnte auch der Vorgänger. Jetzt klappt es aber in einem Zug, Ohne Lenkrad-Korrekturen. Noch orientiert sich das Fahrzeug aber an der falschen Parkplatzmarkierung. Auch das wird mit dem nächsten Software-Update behoben. Wichtig in Sachen Zukunftssicherheit: Weil sich die Regularien in Europa permanent verschärfen, gibt’s für die E-Klasse einen neuen Park-Assistenten mit 360-Grad-Funktion. Damit können sie bei Mercedes sicherstellen, dass die E-Klasse auch künftig selbst ein- und ausparken kann, weil zusätzliche Kameras dafür sorgen, dass auch kleine Hindernisse zuverlässig erkannt werden. Beim Thema Over-the-air-Updates muss aber auch Michael Kelz passen. Die funktionieren fürs MBUX-System, nicht aber für den Rest des Autos. „Das geht erst mit der Fahrzeugarchitektur der neuen S-Klasse“, erklärt Kelz. Ganz ehrlich: Das werden die traditionellen E-Klasse-Kunden verschmerzen können.
