Mao sagte: Wer sich auf seinen Lorbeeren ausruht, trägt sie an der falschen Stelle. Selbst wenn sich Mazda vermutlich eher weniger dem Maoismus zuwendet, der Spruch passt. Während man sich anderswo vermutlich jahrelang auf den Lorbeeren des Coups aalen würde, den ersten serienmäßigen Benzinmotor mit Kompressionszündung an den Start gebracht zu haben, vielleicht sogar mit einem kleinen Lächeln nach Stuttgart (nix mit Diesotto, gell), bleibt die Truppe in Hiroshima auf dem Gas. Buchstäblich sozusagen, denn mit dem Modelljahr 2021 gehen sie dem revolutionären Motor gründlich unter den Block.
Der Zweiliter-Vierzylinder, der die Vorteile des Benziners mit denen des Diesels vereint, kommt zunächst im Mazda 3 und CX-30 . Mit 186 PS leistet er deren sechs mehr als zuvor. Auch das Drehmoment steigt von 224 auf 240 Newtonmeter, was nichts schadet, denn als stämmiger Anschieber ging der technisch aufwendige und sparsame Vierzylinder bislang nicht unbedingt durch. Homogene Leistung und Laufkultur ja, krasser Punch – na ja. Vor allem Diesel-Verwöhnte, aber auch Fans kräftiger Turbobenziner vermissten bisweilen den Druck von nominell 180 PS.
Vorteile im Alltag
Das könnte sich ab sofort ändern. Zumindest gibt sich der Neue alle Mühe, spricht etwas williger an, dreht leichtfüßiger hoch. Das spürt man ganz profan im Alltag, eben dort, wo es drauf ankommt. Wie auf unserer Fahrt im Mazda3 und im CX-30 rund um Leverkusen. Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn, das ganz normale Leben halt. In unteren Drehzahlen fühlt sich der in beiden Modellen identische Motor jeweils einen Tick muskulöser an.
Ob im viertürigen Hatchback oder dem schicken Kompakt-SUV-Crossover: Hier wie dort schiebt der ausgesprochen kultiviert und homogen laufende Zweiliter ab etwa 2.500/min einen Hauch kräftiger als bisher. Der Zuwachs des Neuen samt der um hauchdünne 0,1 Sekunden besseren Beschleunigung auf 100 km/h ist also glaubhaft. Sparsamer soll der Motor obendrein sein, bis zu einem halben Liter auf 100 Kilometer versprechen Mazda und der WLTP.
Zwei Wolken und der Feuerball
Wie sie das gemacht haben? Nun, zum einen durch Veränderungen am sogenannten SPPCI-Brennverfahren, was für die zündkerzenkontrollierte Kompressionszündung steht. Kleiner Exkurs gefällig? Der Clou des Motors ist das besonders magere Gemisch aus relativ viel Luft und wenig Benzin, was normalerweise nicht zündwillig ist. Um das zu verändern, erzeugt man im Brennraum zwei unterschiedliche Gemischwolken. Dazu verwendet der E-Skyactiv X ein Hochdruck-Einspritzsystem mit Mehrloch-Düsen, die den Kraftstoff ins Zentrum des Brennraums injizieren, wo er unmittelbar verdampft. Um die Zündkerze herum bildet sich eine etwas fettere Wolke mit mehr Benzin, im Rest des Brennraums bleibt das magere Gemisch.
Die ganze Chose steht am Ende der Kompression zwar ohnehin kurz vor der Selbstzündung, doch um diese kontrolliert zu steuern, entzündet die Kerze nun die Wolke um sich herum, die als Feuerball mit dem daraus resultierenden Druck- und Temperaturanstieg auch den mageren Rest nach Wunsch entflammt.
Sparsam und sauber dank geringer Verbrennungstemperatur
Dieser Magermix ist vor allem im Teillastbereich sparsam und sauber, da er wenig Stickoxid produziert; erst bei höheren Lasten wechselt der E-Skyactiv X dann ins normale Gemischverhältnis. Um diesen Wechsel zukünftig länger herauszuzögern und spürbar länger im Magermodus zu bleiben, verdichtet der Motor durch modifizierte Kolben mit neuen Böden statt mit 16,3:1 nur noch mit 15,0:1, was die Verbrennung speziell bei hohen Lasten optimiert.
Überdies veränderten die Ingenieure die Ventilsteuerzeiten, um die Gaswechsel weiter zu optimieren. Da die Zündstabilität bei sehr hoher Verdichtung grundsätzlich instabil ist, etwa durch unerwünschte Selbstzündung, lässt sich diese nun noch exakter steuern. Dazu dient wie bisher die permanente Nutzung der Zündkerze, um auch in Bereichen ohne Kompressionszündung sauberen Lauf zu gewährleisten. Hinzu kommen separate Drucksensoren für jeden Zylinder, die die korrekte Verbrennung überwachen.
Mildhybrid für mehr Kultur
Durch das trickreiche Brennverfahren des Motors spart sich Mazda die Turboaufladung sowie einen NOx-Speicherkat, da relativ geringe Rohemissionen anfallen. Nicht gespart haben sich die Ingenieure das nach wie vor aktive Mildhybrid-System mit dem integrierten riemengetriebenen Startergenerator und der 0,216 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie. Im Gegenteil, mit dem neuen Modelljahr wird es intensiver in den Antrieb eingebunden. Das System sorgt für supersanfte Start-Stopp-Vorgänge und glättet den Drehmomentaufbau, was das Fahren noch geschmeidiger macht. Bei höheren Geschwindigkeiten profitieren Geräuschkomfort und Verbrauch überdies vom jetzt länger übersetzten sechsten Gang des knackig schaltbaren Getriebes, der das Drehzahlniveau bei höheren Tempi senkt.
