Schicke Studie, könnte man meinen. Aber das täuscht: Von den Tagfahrlichtern, die als Teil des Grills im ausgeschalteten Zustand nahezu unsichtbar werden, über die Seitenlinie, die stark an den Lamborghini Urus erinnert, bis hin zum kantigen Heck samt durchgehender LED-Leiste entspricht bei dem 4,50 Meter langen Kompakt-SUV alles dem Serientrimm. Mutig, ist der Tucson mit sieben Millionen Einheiten doch der wichtigste SUV der Marke und war im letzten Jahr Hierzulande das meistverkaufte Hyundai-Modell.
Cockpit mit dem gewissen Touch
Futuristisch geht’s drinnen weiter: Klassische Knöpfe sucht man in der Mittelkonsole fast vergeblich. Doch dank fest definierter Touchfelder gelingt der direkte Zugriff auf das Radio- oder Navi-Menü recht schnell, und auch die Dreizonen-Klimaautomatik lässt sich unkompliziert regeln. Zudem reagiert der 10,25-Zoll-Screen des Infotainments äußerst flink auf Berührungen. Kritik gibt es jedoch für die schlichte Kartendarstellung sowie die etwas begriffsstutzige Sprachbedienung des Vorserienmodells.
Doch das stört den Fahrer kaum. Der blickt von SUV-typisch erhabenen und hier vollklimatisierten Sitzen auf einen ebenfalls 10,25 Zoll großen, aber freistehenden Monitor. Bei trübem Herbstwetter lassen sich die übersichtlich animierten Anzeigemodi bestens ablesen. Fraglich nur, ob das bei Sonnenschein so bleibt. Ein Head-up-Display gibt es leider nicht.
Platz und Verarbeitung auf Tiguan-Niveau
Am Vierspeichenlenkrad finden sich Hyundai-typisch übersichtliche Tasten und Schalter. Diese sind jedoch sicht- und fühlbar edler gestaltet als bisher. Das gilt für das gesamte Interieur: lackierte Oberflächen und anschmiegsames Leder sowie feine Stoffe fügen sich bei der Topversion Prime bestens zusammen. So zieht sich von den weich geschäumten Türtafeln ein markanter Doppel-Chrombogen über das gesamte Armaturenbrett. Das sieht nicht nur edel aus, sondern ist auch noch funktional. Denn zwischen den Chromelementen verstecken sich die Memory-Sitztasten und Lüftungsausströmer, die auf Wunsch die Luft diffus im Innenraum verteilen.
Platz hat der Hyundai ebenfalls: Vorne finden sich zahlreiche Ablagen sowie eine induktive Ladeschale fürs Smartphone. Und auch im Fond räumt der Tucson Köpfen und Beinen der Passagiere viel Platz ein. Fährt hinten dagegen keiner mit, lässt sich die Lehne senkrecht stellen oder sie klappt im Verhältnis 40:20:40 fernentriegelt vom Kofferraum aus um. Die Klappe öffnet elektrisch, wenn man mit dem Schlüssel in der Tasche davorsteht, und unter dem Kofferraumboden befinden sich große Staufächer. 620 bis 1.799 Liter Stauvolumen bietet der Hybrid, dessen 1,49-kWh-Akku unter der Rückbank steckt.
Kräftiger Vollhybrid und Adaptivfahrwerk
Jetzt aber los. Den Knopf in der Mittelkonsole drücken: Leise surrt der Vollhybrid durch die Frankfurter Rush-Hour, kurzzeitig sogar rein elektrisch. Im Stop-and-go sorgt der adaptive Tempomat für Abstand zu Vorausfahrenden und passt auf Ausfallstraßen die Geschwindigkeit dem Streckenverlauf und Tempolimits an, während der aktive Spurhalter den Tucson in der Fahrstreifenmitte zentriert.
Als sich der Verkehr auf der Autobahn lichtet, treten wir aufs Gaspedal. Hörbar und spürbar schaltet sich der E-Motor zu. Mit vereinten 230 PS und 350 Nm Systemleistung und -drehmoment beschleunigt der 1,7-Tonner zügig auf Richtgeschwindigkeit. Dann verlassen wir die A661, es geht rauf auf die Landstraße und ab in den Sportmodus. Hier spitzt sich die Kennlinie des komfortabel ausgelegten Adaptivfahrwerks (955 Euro) spürbar zu. Trotz feuchter Fahrbahn baut der SUV dank des optionalen Allradantriebs viel Traktion auf. Direkt und zielsicher nimmt der Tucson unterschiedlichste Kurvenradien und gerät dabei kaum ins Wanken.
Entspanntes Gleiten mit Kaminfeuer
Dennoch ist gediegenes Gleiten eher sein Ding. Auf Wunsch spielt der Tucson "Naturklänge" wie Kaminfeuer oder Schritte im Schnee über die Krell-Audioanlage ein, während der SUV im Eco-Modus trotz serienmäßiger 19-Zöller betont komfortabel federt. Der Hybridantrieb schiebt jetzt moderater an und die Sechsgangautomatik arrangiert harmonisch das Zusammenspiel des Turbobenziners mit der 44 kW starken E-Maschine. Auf Bergabpassagen oder via Bremspedaldruck gewinnt der Tucson Energie zurück. Der Übergang zur mechanischen Bremse ist dabei kaum spürbar – keine Selbstverständlichkeit bei Hybriden.
Was darf’s sein? Benziner, Diesel, Hybrid oder Plug-in
So viel Technik hat freilich ihren Preis: Mit Allrad- und Hybridantrieb in der Topversion Prime sind mindestens 44.255 Euro fällig. Doch es geht auch günstiger: Mit dem Basisbenziner (150 PS) ist der Tucson bereits ab 26.124 Euro zu haben. Daneben stehen ein Benziner (180 PS) und Diesel (115 und 136 PS) mit jeweils 1,6 Litern Hubraum zur Wahl. Dazu gibt es je nach Variante 48-Volt-Technik, Allradantrieb sowie Sechsgang-Schalt- oder Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Ein Plug-in-Hybrid folgt im Frühjahr. Nur voll elektrisch, wird des den Tucson nicht geben.
