10.09.2022, 0:00 Uhr
Hyundai möchte künftigen Elektroautos seiner Performance-Submarke N mehr Fahrspaß einhauchen. Der RN22e erforscht und präsentiert hard- wie softwareseitige Lösungen. Springt der Funke am Bilster Berg über?
Die Physik ist nicht gerade für ihre Gnädigkeit bekannt. Starr und unverrückbar besteht sie auf ihre eigenen und äußerst beständigen Gesetze und hat damit schon so manche praktische Umsetzung einer guten Idee ins Land der Fantasie geschickt. Und ein wenig gilt das auch für performante Stromer, die bei all den stets vorgebrachten Argumenten vom niedrigen Schwerpunkt hier, bis zum pedalseitig perfekt filettierbarem Drehmomentmassiv da, sicher ein paar fahrdynamische Pluspunkte auf ihrer Seite haben. Aber auch hier grätscht die Physik unbarmherzig dazwischen und führt dem ambitionierten Steuermann oder der ambitionierten Steuerdame Newtons erstes Gesetz vor Augen – Trägheit. Lässt man trotzdem nicht locker macht einem früher oder später die thermische Belastung aller Antriebskomponenten zu schaffen: Derating, oder auch das Erreichen der maximalen elektronischen Verlustleistung in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur. Es braucht Kommunikation zwischen Physik und Mensch: So wie Konrad Lorentz, der sich gut mit der Physik verstand und mit der ganz bescheiden nach ihm selbst benannten Kraft die Grundlage für den Elektromotor legte.
Hyundai möchte künftigen Elektroautos seiner Performance-Submarke N mehr Fahrspaß einhauchen. Der RN22e erforscht und präsentiert hard- wie softwareseitige Lösungen. Springt der Funke am Bilster Berg über?
Hyundai möchte ein Mediator zwischen der Physik und uns werden mit dem Ziel, die Performance-Marke N auch fit für das Elektrozeitalter zu machen ohne Fahrspaß-Einbußen gegenüber den erfolgreichen Verbrennern der Marke. Das bedarf Forschung und Entwicklung, weswegen der RN22e als rollendes Labor und Ausstellungsstück erschaffen wurde. Fahrspaß steht auf der Agenda, Performance sowieso. Und da steht er nun, seriennah auf der E-GMP-Plattform, die nicht nur 800-Volt-Technik massentauglich machte, sondern seit dem Kia EV6 GT auch eine performante Seite offenbart. Der RN22e verwendet die gleichen Motoren wie der Kia und bringt so 585 PS und 740 Newtonmeter Drehmoment aus zwei Motoren an alle vier Räder. Die Karosserie basiert auf dem bald erscheinenden Ioniq 6, die Technik soll aber einen Ausblick auf den Ioniq 5 N geben, der 2023 nach Deutschland kommt.
Ab auf den Bilster Berg
Nun aber ab auf den Ostkurs des Bilster Bergs, der mit all seinen blinden Kuppen, steilen Gefällen und Steigungen ebenfalls ein enger Verbündeter der Physik ist und sie schon so manchem überambitioniertem Hobbypiloten eiskalt vorgeführt hat. Zunächst müssen vier Pirelli P Zero Corsas ins Arbeitsfenster gebracht werden. Schon nach rund einer halben Runde haben die über 2000 Kilo des Versuchsträgers die italienischen Gummis warmgewalkt. Grip, tiefer Schwerpunkt, so weit, so gut. Die Lenkung mit knackigem Handmoment und viel Feedback gibt die Richtung vor, der über 4,9 Meter lange Viertürer folgt brav ohne Seitenneigung. Innen klammern die Schalensitze am Körper, außen die Vorderräder am Curb. Vollgas. Hinten schieben 270 kW, vorn deren 160 und so drückt es das Heck sanft in die Gleitreibung, aber ohne wilde Drifterei denn schon vorher machte man seitens Hyundai klar: Das ESP bleibt an. Trotzdem lässt sich auch so im sportlichen Setting der Regelelektronik erkennen, dass der RN22e kein stumpfer Linienklammerer ist. Viel mehr lässt er sich schön mit dem Strompedal um die eigene Achse gieren. Das hilft auch gegen die typische Lethargie vieler E-Autos beim Einlenken in langsame Kurven – das Gewicht, die Physik, sie wissen schon. Zwar liegt im RN22e das Limit schon recht hoch, aber der Kurveneingang ist und bleibt Sollbruchstelle im Handling-Konstrukt. Hier sollen gezielte Bremseingriffe das Handling beleben. Das geschieht eher unmerklich, aber auch nicht mit überbordendem Effekt.
Der Ioniq 6 stellt zusammen mit der E-GMP-Plattform die Basis und wurde für den RN22e umfassend verbreitert.
Viel besser wehrt sich der Hyundai gegen die thermische Belastung am rund 30-Grad-heißen Testtag. Die nun 21.000 statt 15.000 Umdrehungen drehenden Motoren sind ölgekühlt, die Silizium-Carbid-Inverter gelten als besonders hitzefest und zusammen mit der widerstandsarmen 800-V-Technik soll das Derating und damit das Zurückregeln der Leistung unterbunden werden. Laut Hyundai ist es noch nicht komplett vermeidbar, aber zumindest soll es deutlich später einsetzen, so dass einem Trackday nichts im Wege steht. Größerer Hitzebelastung muss sich auch die große Verbundbremsanlage mit ihren 400 Millimeter-Scheiben stellen. Das gelingt ihr aber dank großzügiger Belüftung vorzüglich, zudem gefällt der harte Druckpunkt ohne indifferentes Rekuperationsgefühl. Trotzdem wird man auf der Bremse nicht zum großen Helden. Auch hier: die Physik. Besser zwei, drei Meter früher ankern, die Front durchs Eck tragen und dann mit voller Traktions- und Drehmomentwucht die nächste Gerade angreifen.
Zwei neue Settings
Alles soweit ganz nett, aber auch nicht komplett neu. Hier kommen nun zwei Settings ins Spiel, die Hyundai N E-Shift und E-Sound nennt. Mittels simulierter Gänge, die mit Paddels hinter dem Lenkrad zunächst aktiviert und dann gewechselt werden können und einem passend dazu komponiertem Soundtrack mitsamt Vibrationsgefühl im Innenraum soll der RN22e das Mitreißende eines Verbrenners in die Welt der Lithium-Ionen-Batterien bringen. Puh, das klingt erstmal nach Konservensound und unnötiger Modus-Trickserei. Trotzdem hat es was, die beiden Motoren fiktiv mit Klanguntermalung schon im Stand hochdrehen zu lassen und der Klangsymbiose eines wildgewordenen Dyson und einer Spur alter Formel 1 zu lauschen. Man wolle das Auf- und Abtouren noch schneller gestalten, erklärt ein anwesender Ingenieur. Aha, aber reißt das nun auch mit?
Die Schaltpaddel aktivieren die E-Shift Funktion durch gleichzeitiges Ziehen. Danach geht’s klassisch rechts einen fiktiven Gang hoch und links herunter.
Hierzu muss man wissen, dass e-Shift als eine Art Leistungskurvenanpassung für die Motoren funktioniert. Das heißt: Es werden Gänge simuliert, die jeweils eine ganz bestimmte Drehmomentkurve erhalten. Anders gesagt: ist der Modus aktiviert, muss geschaltet werden, sonst ist man zu langsam. Ist man einen fiktiven Gang zu hoch und die Drehzahl zu niedrig, gibt es nicht die volle Leistung. Hämmert man in den fiktiven Begrenzer, stoppt die Beschleunigung. Und tatsächlich ist man schon nach einer halben Runde voll drin und flippert sich durch die, nun, Gänge? Das Feature soll im künftigen Ioniq 5 N ebenfalls abschaltbar sein, wobei es hier und heute tatsächlich natürlicher und viel weniger synthetisch wirkt als erwartet. Ob man damit Verbrenner-Puristen für den elektrischen N begeistert, muss sich aber noch zeigen.
Mit E-Shift oder ohne bietet der RN22e eine Menge Fahrspaß, ohne das sportliche E-Auto gänzlich neu zu erfinden. Trotzdem bietet er einen spannenden Blick in die Zukunft, die, ginge es nach Hyundai N, in Sachen Fahrspaß der Gegenwart in nichts nachstehen soll. Daher kann man nur hoffen, dass sich auch andere Performance-Labels trauen, mit derartigen Fahrspaß-Systemen zu experimentieren, denn die Physik wird erstmal auch weiterhin, gnadenlos wie sie ist, die schweren Akkus aufs Handlinggemüt schlagen lassen.
Fazit
Der RN22e ist ein unterhaltsames Sportgerät mit viel Dampf und Grip sowie einer herrlich mit dem Strompedal lenkbaren Hinterachse. Die fiktiven Gänge sind viel intuitiver als man es ihnen zutrauen würde und machen tatsächlich Spaß. Lediglich für das Gewichtsproblem derartiger Performance-Stromer fehlt noch eine Lösung.
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