Ford Explorer PHEV (2021): US-Bestseller mit V6-Plug-in

Ein Midsize-SUV soll der Ford Explorer sein. In Amerika mag das stimmen, doch hierzulande spielt der Fünf-Meter-SUV in der Oberklasseliga gegen Audi Q7 oder Volvo XC90. Das merkt man auch am Preis: Mindestens 74.084 Euro rufen die Kölner für den Siebensitzer auf. Klingt selbstbewusst, dafür ist aber bereits alles an Bord: von umfassender Sicherheits- und Fahrassistenz über vollklimatisierte Leder-Massagesessel und B&O-Soundsystem bis zum Panorama-Glasschiebedach. Nur die Lackfarbe und den Look – sportlich als ST-Line, luxuriös als Platinum – können Kunden selbst bestimmen. Zusätzlich rüstet der Händler auch eine Anhänger-Kupplung nach.

So groß wie ein Q7, aber nicht ganz so teuer

Allerdings wirkt der in Chicago gebaute SUV innen durch einfache Materialien nicht so edel wie die Premiumkonkurrenz, mit denen sich das Fünf-Meter-SUV messen muss. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass diese mit vergleichbaren Antrieben deutlich teurer sind und eine Dreizonen-Klimaanlage oder die elektrisch versenkbare dritte Reihe auch noch extra kosten.

Platz für sieben Personen oder 2.247 Liter Stauraum

Selbst auf den serienmäßigen Kofferraumplätzen reisen Erwachsene im Explorer noch würdevoll, auch wenn der Zustieg schmal ausfällt. In Reihe Zwei haben die Beine selbst dann noch genügend Raum, wenn die äußeren Plätze (der mittlere steht fest) ganz nach vorn rutschen. Klappen alle Fondlehnen um, entstehen eine ebene 2,14 Meter lange Ladefläche sowie 2.274 Liter Stauraum. Dazu gibt es zahlreiche sowie üppig dimensionierte Ablagen und Getränkehalter. In der induktiven Ladestation steht das Smartphone fast senkrecht und kann nicht so leicht verrutschen, wenn es sich via USB-C mit dem Infotainment koppelt.

Sync3 mit neuem Tablet-Screen aber alten Schwächen

Das Syn3-System präsentiert sich erstmals auf einem aufrechtstehenden Touchscreen im iPad-Stil, was nichts an der umständlichen Touch- und Sprachbedienung ändert. Dafür können sich bis zu zehn Geräte in den LTE-Hotspot einklinken. Sollte der Riese doch mal verloren gehen, lässt er sich mit dem Handy orten, verriegeln und sogar fernstarten. Den Fahrer informiert das voll digitale Kombiinstrument aus dem Puma, dass die neun Fahrmodi von Anhängerbetrieb über verschiedene Geländemodi bis Sport chic animiert in Szene setzt. Zusätzlich gibt es vier Programme fürs Management des Plug-in-Hybrid-Systems, das Ford hierzulande als einzigen Antrieb für den Allradler anbietet.

Bis zu 42 km E-Reichweite

Na, dann stromern wir mal los. Eher gemütlich treibt uns der 74-kW-Elektromotor über die Landstraßen südlich von Karlsruhe. Im "EV-Jetzt"-Modus verbraucht die E-Maschine, die sich zwischen Zehngangautomatik und V6-EcoBoostMotor kuschelt, konsequent den gespeicherten Strom aus dem 13,6 kWh-Akku. Der reicht für bis zu 42 Kilometer nach WLTP. Geladen wird die Batterie unterwegs durch sanftes Rekuperieren und den Benziner (EV-Aufladen und EV-Auto) oder extern mit der Typ2-Dose auf dem fahrerseitigen Kotflügel. Die Ladezeit beträgt laut Ford an der Wallbox rund vier, an der Haushaltssteckdose bis zu sechs Stunden. Den angegebenen Verbrauch von rund drei Litern Benzin auf 100 Kilometern schaffen jedoch nur höchst disziplinierte Fahrer.

Mehr Power als ein V8-Mustang

Zu sehr lockt der 3,0-Liter-Sechszylinder. Schon im Normal-Modus röhrt der 363 PS starke Benziner sonor aus den vier Endrohren und schiebt selbst ohne E-Boost kräftig an. Beim Wechsel in den Sport-Modus reagiert der Antriebsstrang äußerst direkt auf Gaspedalbefehle. Die aus dem Mustang bekannte Automatik überspringt beim Herunterschalten einzelne Gänge und der E-Motor hilft, das Turboloch zu überbrücken. Zusammen mobilisieren die Maschinen 457 PS und 825 Nm Drehmoment. Damit schießt der 2,5 Tonner laut Ford in sechs Sekunden auf 100 km/h und rennt bis Tempo 230. Von der hohen Sitzposition aus und mit scharrenden Rädern beim Anfahren fühlt sich das durchaus glaubhaft an. Den Tribut zahlt man an allerdings an Tankstelle, wo der Bordcomputer zweistellige Werte vermeldet.

In flott gefahrenen Kurven vermittelt die etwas indirekte Lenkung nur wenig Gefühl. Zudem gerät der Ami schnell ins Wanken: adaptive Dämpfer oder gar ein Luftfahrwerk, wie in dieser Klasse üblich, gibt es für den Explorer nicht.

Den guten Komforteindruck schmälert das nicht. Trotz 20-Zoll-Rädern schluckt das Fahrwerk grobe Unebenheiten und Querfugen souverän. Beim entspannten Cruisen unterstützen zudem zahlreiche Assistenzsysteme den Fahrer. Die halten das Dickschiff sicher in der Spur, auf Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und übernehmen sogar Parkmanöver, die der Fahrer auf der 360- Grad-Kamera mitverfolgt.