Jaguar F-Type SVR (2016) im Fahrbericht: So fährt das 575-PS-Monster

Denn obwohl er sich schriller lackfärbt, mit einem extrovertierten Aerokit auftakelt und deswegen nun 322 statt 300 km/h rennen darf, bleibt er in den meisten Punkten eben doch sehr, sehr eng an seiner Ausgangsbasis. Oder deutlicher: trotz 25 PS und 20 Nm Zugabe, trotz einer Gewichtseinsparung von bis zu 50 Kilogramm und trotz der diversen Fahrwerksmodifikationen inklusive 10 Millimeter breiterer Reifen an beiden Achsen erschließt sich der Mehrwert des SVR, wenn überhaupt, nur im unmittelbaren Vergleich. Das war die schlechte Nachricht. Die gute ist, dass der F-Type dadurch auch in seiner Highend-Version einer der letzten Sportwagen bleibt, die das Performance-Thema einigermaßen locker nehmen.

Der F-Type will kein Elfer sein – gottseidank

Er ist kein Elfer, nicht annähernd, in keiner seiner vier Leistungsstufen. Im Gegensatz zu den Vielen, mit denen er dieses Schicksal teilt, versucht er es aber gar nicht erst. Die Lenkung packt zwar unerhört direkt zu, scheint im Kurvenverlauf aber auszuleiern – im Gefühl, in der Rückmeldung und damit auch in der Präzision. Mit dem Fahrwerk ist es dagegen genau umgekehrt. Solange man die Kinematik schön auf Zug hält, also so richtig Querkraft aufbaut, keilt sich der SVR unerschütterlich ins Eck – dank der cleveren Torque-Vectoring-Strategie sogar weitgehend befreit von Untersteuern. Kurvt man jedoch lockerer, mit mehr Luft zum Grenzbereich, verwackeln dir bereits leichte Bodenwellen den Fahrbahnkontakt.

Das Gros seiner Dynamik bekommt er auch weiterhin vom Motor eingeimpft. Der Fünfliter-V8 leistet dank des Mappings aus dem Kleinserien-Radikalo Project7 nun 575 PS, spricht dank Kompressoraufladung völlig verzugfrei, im Dynamikmodus fast zu zornig an und presst die 1.705 Kilo derbe voran – jederzeit, und scheinbar unabhängig von vorherrschenden Drehzahl- oder Topografiegegebenheiten.

Jaguar F-Type SVR mit brachialem Schub dank 575 PS

Intoniert wird das Längsdynamikschauspiel hier nun von einer Titanabgasanlage, die neben den Schmiederädern, dem Karbondach (3.030 Euro Aufpreis) und der Keramikbremsanlage (plus 9.915 Euro) eines der Kernelemente des Leichtbaus ist. Am fülligen Klang, seiner finsteren Färbung und der markerschütternden Intensität ändert sich durch sie jedoch nicht viel, abgesehen davon vielleicht, dass ihr trockenes, sperrfeuerartiges Gehämmer nun noch früher loslegt als im R-Modell.

Über die Akustik lässt sich streiten, vor allem über ihre Präsenz und gelegentlich auch mit der ruhegestörten Nachbarschaft. Das Gesamtbild mit dem im SVR serienmäßigen Allradantrieb ist aber in jedem Fall ein stimmiges. Das liegt zum einen an der vorzüglichen Traktion, dank der die schiere Gewalt des Motors voll zur Geltung kommt. Zum anderen liegt es aber auch daran, dass er es mit dieser Traktion nicht übertreibt und nur dann alle Räder antreibt, wenn die hinteren mit den 700 Nm alleine nicht mehr klarkommen.

Vereinfacht ausgedrückt: wenn beim Herausbeschleunigen das Heck zu verrutschen droht, wird es über die Kraftverteilung Richtung Vorderachse wieder geradegezogen. Nicht zu spät, aber eben auch nicht zu früh, sodass man bei Bedarf auch wunderbar neutral über die Ideallinie schwänzeln kann.

Fortschritt womöglich nur instrumentell messbar

Doch all diese Kunststücke beherrscht der F-Type R als AWD eben auch, weshalb sich die Modifikationen des Special-Vehicle-Operations-Teams am Ende wohl nur in Messwerten ausdrücken lassen. In 3,7 statt 4,1 Sekunden soll das Coupé dank des verbesserten Leitungsgewichts-Verhältnisses auf 100 sprinten, was sich – wenn es tatsächlich zuträfe – zusammen mit der fokussierteren Feinabstimmung auch in den Rundenzeiten manifestieren sollte.

Bis dahin halten wir fest: den Charakter, das Fahrverhalten und auch das unverkrampfte Kurvenfeeling des F-Type ändern sich auch in dieser definitiv letzten Eskalationsstufe nicht. Und das ist ungeachtet unserer vielleicht etwas höheren Erwartungshaltung durchaus als Kompliment gemeint.

Tabelle (techn. Daten)

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