Fahrbericht, Preis BMW M550i xDrive: Testfahrt im Beinahe-M5

In der aktuellen 5er -Generation (G30) gibt es den 4,4-Liter-Biturbo-V8 nur mehr als so genanntes M-Performance-Modell, erkennbar an der Nomenklatur mit M und dreistelliger-Typbezeichnung. Mit seinen 462 PS rangiert der M550i direkt unter dem im Herbst erscheinenden M5, dem etwa 600 PS aus dem im Prinzip gleichen Motor nachgesagt werden. Der Allradantrieb dürfte beim M5 auch kommen. Den M550i gibt es ausschließlich als xDrive und mit 8-Gang-Sportautomatik.

Dazu grenzen ihn einen andere Front- und Heckschürze, eine andere Umrandung der Niere, eine Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung sowie ein Sportfahrwerk (10 mm tiefer) vom bisherigen Sechszylinder-Topmodell 540i ab.

BMW M550i xDrive mit Klappenauspuff

Optisch fällt der M550i so noch nicht aus dem dezenten Rahmen der Businesslimousinen. Beim Starten lässt der auffällige Klang aber keinen Zweifel mehr an seinen sportlichen Ambitionen, vor allem wenn bei den Fahrerlebnisschaltern der Sportmodus angewählt wird. Denn dann moduliert der Klappenauspuff den Klang von dezent sportlich auf sehr präsent. Der harte Schlag des 4,4-Liters klingt nach Leistung und Drehfreude, aber weniger nach V8-Bollern wie etwa bei AMG – die zwei Twinscroll-Lader im heißen V des Motors drehen den Sound des BMW ein wenig Richtung Vierzylinder. Egal – innen klingt das vor allem nach Rennstrecke.

Der aufgeladene V8 hängt bissig am Gas und hämmert den 1840 Kilo schweren Viertürer vom Start weg verzögerungsfrei nach vorn – kein Wunder: 650 Nm stehen schon bei 1.750/min bereit. Der Allrad verwandelt Drehmoment und Leistung selbst im kühlen und stellenweise rutschigen Voralpenland verlustfrei aber nicht lustfrei in Vortrieb: In 4,0 Sekunden stehen laut Werksangabe aus dem Stand 100 km/h auf dem Tacho. Anders als bei den „echten“ M-Modellen gibt es kein erhöhtes Limit für die Höchstgeschwindigkeit – bei 250 km/h ist Schluss.

Wozu Doppelkupplung?

Die 8-Gang-Sport-Automatik arbeitet schon im Komfortmodus schnell und unauffällig. Spätestens im Sportmodus gibt es an Schaltgeschwindigkeit nichts mehr auszusetzen. Wer auch beim Schnellfahren mehr auf die üppige Durchzugskraft als Leistung bei hohen Drehzahlen setzt, kann die Arbeitsweise der Automatik separat auch im Sportmodus individuell konfigurieren. Am meisten Spaß macht es allerdings, wenn man die Schaltpunkte jedes Mal individuell mit den formschönen Schaltwippen am Lenkrad setzt. Also einfach den Wählhebel in die linke Gasse und die Macht über 462 PS genießen. Schön irgendwie, dass der Fahrer das noch mit einem manuellen Eingriff einleiten darf und nicht in irgendeinem Untermenü des iDrive.

Auch die anderen Parameter (Dämpferhärte, Ansprechen von Gas und Lenkung, DSC-Einstellung) lassen sich separat anpassen).

Selbst auf Sport plus ist der Federungskomfort noch sehr gut. Dafür baut der Viertürer bei Kurvengeschwindigkeiten, die noch weit entfernt von den Reserven des Fahrwerks scheinen, schon spürbare Seitenneigung auf. Wen das stört, der muss 3.600 Euro mehr für das M-Fahrwerk Professional mit Wankstabilisierung ausgeben. Hier ist dann auch gleich die Hinterachslenkung dabei. Sie gibt der Agilität der rund 5 Meter langen Limousine (Touring gibt’s erstmal nicht) erfahrungsgemäß einen weiteren Kick geben. Das Standard-Sportfahrwerk im Testwagen fährt zwar sehr, sehr ordentlich, aber den schweren V8 auf der Vorderachse meint man zu spüren: Ein 4-Zylinder-5er lenkt subjektiv williger ein.