Facelift VW Golf R: Erste Fahreindrücke

Die Landstraßen-Ausfahrt mit dem gelifteten Golf R fühlt sich ein bisschen so an, als würde man den dunkelblauen Einreiher für die Familienfeier mit einem frisch gestochenen Gesichts-Tattoo kombinieren. Vielleicht liegt es an der großen Bandbreite des Autos, dass VW die Fahreindrücke in Häppchen unterteilt. Nachdem Kollege Jens Dralle den 333-PS-Boliden bereits über Schnee und Eis schlittern durfte (seine Fahreindrücke weiter unten im Artikel), ist jetzt die ganz konventionelle Überlandfahrt dran. Mit einer Prise tempolimitbefreiter Autobahn. ,

Schade eigentlich, denn wir starten aus der Boxengasse des Lausitzrings. Auf die Strecke können wir nicht, weil dort zu viel Verkehr ist. Also runter vom Gelände und ab auf den welligen Asphalt Brandenburgs. Der Driftmodus ist damit tabu, nicht aber die Special-Einstellung, die VW für den Nordschleifen-Einsatz abgestimmt hat. Weiche Dämpfer treffen auf maximale Schärfe in allen übrigen Bereichen. Das Ergebnis wenig überraschend wenig nervenaufreibend. Und doch beeindruckt der Golf durch seine Mitteilsamkeit bei gleichzeitiger Selbstbeherrschung.

Sound über die Scheibenwurzel Jede Teer-Naht erzittert sich ihren Weg über das Lenkrad bis ins Wahrnehmungsspektrum des Fahrers und trotzdem hüllt das Fahrwerk die Insassen in eine fast unglaubwürdige Komfortzone. Unglaubwürdig deshalb, weil die akustisch nachjustierte Akrapovic-Abgasanlage am Heck Gasstöße und Schaltvorgänge illustriert, als seien wir doch auf den Lausitzring abgebogen. Neuerdings erzeugt VW zudem den passenden Innenraum-Sound über die Scheibenwurzel der Frontscheibe, die damit quasi zum Resonanzkörper wird. Kann man bei Bedarf abschalten, hört sich aber tatsächlich schön bassig an und erinnert einen zumindest mal an das vorliegende Leistungsniveau.

Das nämlich schafft sonst nicht einmal die freie Fahrt auf der Autobahn. Noch bei Tempo 220 könnte man eine Hand lässig vom Lenkrad zum Cappuccino führen, während man eine distinguierte Unterhaltung mit dem Beifahrer führt – so sicher und stabil bleibt der R auch bei hohem Tempo. Heute heißt der Beifahrer übrigens Lukas und er verrät uns, dass sich das Fahrwerk noch drei Stufen nördlich von "Race" nachstraffen lässt. Und schon ist es vorbei mit der Ruhe im Aufbau. Ein Setting, das sich für den glatten Asphalt Hockenheims anbietet – in der echten Welt aber wirkt wie, naja, ein Gesichts-Tattoo zum Konfirmationsanzug. ,

Driften über Eis und Schnee Ein perfektes Leben? Soll angeblich existieren. Frei von Fehlern, reich an Harmonie. Jetzt, da du den Golf R nach der Bergauf-Links ganz hinten im letzten Eck des Fahrgeländes per Lastwechsel betont lässig in die schon leicht schlonzige Bergab-Rechts umsetzt, prasselt diese Harmonie lautstark in Form von Schneematsch in den Radhäusern. Doch zu viel Harmonie? Hm. Klingt andererseits irgendwie … fad, langweilig. Oder? Wichtig ist: Wer Fehler begeht, muss dazu stehen. Also: auto motor und sport hat’s verbockt. Ganz klar. Irgendwie fiel der 20. Geburtstag des Golf R durch den Rost. Obwohl VW großzügig mit dem Sondermodell "20 Years" dazu einlud, rauschte das Fest einfach so vorbei. ,

Warmenau ums Herz Gut, dass die Truppe aus der lauschigen Gemeinde Warmenau im Norden Wolfsburgs nicht nachtragend ist und bereits jetzt den Fahrersitz des modellgepflegten Golf R freigibt. Laut Peter Jost, zuständig für Vertrieb und Marketing bei VW R, stand beim Facelift "noch mehr Fahrspaß, mehr Leistung und ein etwas aggressiveres Design" im Lastenheft, "auch wenn unsere Kunden eher den Wolf im Schafspelz bevorzugen". Na gut, dieser Golf steckt eh noch unter der 50-Jahre-Geburtstag-Tarnfolie, die er erst im Sommer verliert. Zudem darf er heute lediglich auf Eis und Schnee bewegt werden, was einen aussagekräftigen Rundum-Fahrbericht ausschließt. Wen stört’s? Lasst uns feiern! Der Prototyp lässt sanfte Bässe aus den vier Endrohren der Akrapovic-Titan-Abgasanlage die Eiskristalle glatt schleifen. Sofort findest du eine passende Sitzposition, angemessen tief, in optimalem Abstand zu Lenkrad und Pedalen.

Schaler Beigeschmack Dünne Schalensitze, wie es sie noch optional für Generation VI gab? Kehren auch mit der Modellpflege nicht zurück – zu aufwendig und teuer in der Homologation, jedenfalls gemessen an der Absatzprognose. Achtung, Spoiler: Zumindest am Ende dieses Tages werden Schalensitze nicht gefehlt haben, obwohl dasselbe auch für die Querbeschleunigung gilt. Zunächst jedoch: gemütliches Einrollen auf den zahlreichen Kursen des Winterfahrparks Stegergut im österreichischen Thomatal. Obwohl insgesamt nur drei Kilometer Streckenlänge zur Verfügung stehen, benötigt deren Unterteilung in diverse Parcours Orientierung. Bis hin zur Kreisbahn mit 60 Metern Durchmesser und 15 Metern Fahrbahnbreite – alles dabei, was es für ein paar launige Stunden braucht. Und der Golf? Reicht dir vier Fahrmodi, wobei sich "Race" nochmals in "Special" und "Drift" aufteilt. Spätestens dann darf auch die Stabilitäts-Regelung ESC komplett deaktiviert werden (nun, zumindest solange die einzelnen Fahrmanöver nicht dem Bauteilschutz im Weg stehen – merkst du hin und wieder bei einer gewagten Kombination aus Lenkwinkel und Gaspedalstellung). Allzu viel Zeit, um lange durch die Menüs zu flippern, bleibt nicht. Und überhaupt, was soll jetzt die Tester-Schauspielerei? Schneestrecke, Allrad-Kompaktwagen mit sogenanntem Torque Splitter an der Hinterachse, Zweiliter-Turbomotor mit 333 PS und voraussichtlich 420 Nm, Drift-Modus: Niedere Instinkte wabern durchs Cockpit wie sonst gerne die Nebelschwaden hier durchs Thomatal. Heute glücklicherweise nicht. Also erst mal im neuen, großen Monitor den Special-Modus angewählt. ,

Nordschleife im Schnee Der ist zwar für die Nordschleife optimiert, doch gerade deshalb für diese Bedingungen recht gut geeignet. Warum? Wegen der tendenziell eher weichen Dämpferabstimmung und des ansonsten maximal vorgespannten Antriebsstrangs. So fegst du mühelos und von Beginn an immer schön quer über die Strecken, schnupfst jeden Kurvenradius auf, kannst wunderbar lastwechseln, damit den Golf umsetzen, aber auch in dieser einen, etwas weitläufigen Wechselkurve nur sacht übersteuernd herausbeschleunigen und in einer Geraden zum nächsten Einlenkpunkt hechten. Das Verblüffende dabei: der Turbomotor. Gut, nicht das Aufladungsprinzip als solches, wohl aber das hellwache Ansprechen des Vierzylinders bereits im unteren Drehzahlbereich, speziell eben nach Lastwechsel. Da plumpst das Drehmoment nicht etwa die Kellertreppe herunter, sondern stürmt vielmehr aus dem Erdgeschoss in den ersten Stock. Bildlich gesprochen. Jedenfalls musst du nicht in die Drifterei irgendwelche Leerlauf-Sekunden einplanen, um im richtigen Moment Druck auf den Rädern zu haben. Das Aggregat aus der VW-Universal-Baureihe EA888 mit Nachnamen Evo4 LK3 braucht keine Extraeinladung, verpennt keine Party, ist immer da – und immer mit einem Getränk in der Hand. In jenen Fahrmodi, in denen es darauf ankommt, hält die Elektronik den Ladedruck oben, ermöglicht so das tadellose Ansprechen – und das Arbeiten mit dem R.

Das Paradies der Werktätigen Eine Arbeit, die unglaublich viel Vergnügen bereitet. Erst recht, wenn die niederen Instinkte völlig frei drehen und du den Driftmodus aktivierst. Dann lässt sich der Golf praktisch aus dem Stand extrem kontrolliert extrem quertreiben, lange im Drift halten, selbst auf der Kreisbahn. Im Uhrzeigersinn? Gegen den Uhrzeigersinn? Völlig wumpe. Der driftet also von alleine? Nun, das auch nicht. A bisserl G’fühl, wie man hier im Salzburger Land sagen würde, braucht’s dabei schon, schließlich wechselt der Reibwert der Fahrbahn doch hier und da mal von schlidderig über rutschig in huuiiii. Dann heißt es: mit dem nächsten Gasstoß warten, das Auto zur Stabilität in der Instabilität kommen lassen, dann wieder voll auf den Stempel. Wichtiger Tipp für alle Hinterradantriebs-Spezialisten: nicht zu wild gegenlenken. Auch wenn durch den Driftmodus die Elektronik nicht sofort Panik bekommt und die gesamte Antriebskraft zur Stabilisierung an die Vorderachse schickt (wie bei Allradsystemen mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung üblich), bleibt die Grundfunktion der Technik erhalten. Wirklich spektakuläre Lenkwinkel für Film und Foto kommen jedenfalls nicht zustande, höchstens einmal, wenn du kurz davor bist, es zu verbocken. Wenn der Lastwechsel zu abrupt zuschlägt, du es möglicherweise verlempelst, rechtzeitig sacht ans Gas zu gehen. Na und? Nix und. Alles gerettet. Okay, einen Dreher gab’s mal, aber auf der Strecke. Kein schweres Bergegerät notwendig. Liegt auch an der feinen Lenkung, die dich nicht mit übertriebenem Handmoment stresst und selbst unter diesen Bedingungen mit reichlich Rückmeldung über Reibwert und Lenkwinkel informiert. Kurz vor dem Anschlag allerdings lümmelt sie ein wenig gummiartig herum, doch hey, das hier ist: extrem. ,

Alles kann, nichts muss Und der Golf R ist, na, ein Golf eben. Also ein Typ, mit dem du nicht nur entspannt zu einer Strecke wie dieser anreist, von wo auch immer. Ebenso entspannt fährst du auch wieder heim, bestreitest dort den kompletten Alltag. Okay, zum Wühltischpreis steht so ein Auto nicht in der Preisliste. Das letzte Sondermodell vor der Modellpflege mit dem 333-PS-Motor sowie einigen Performance-Goodies kam auf über 76.000 Euro. Aber irgendwas ist ja immer. Und Perfektion? Genau: kann ja durchaus langweilen. ,

Facelift VW Golf R: Erste Fahreindrücke

Facelift VW Golf R : Erste Fahrt auf echten Straßen

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Erste Fahrt auf echten Straßen