Knapp elftausend Euro kostet der Dacia Spring nach Abzug des Elektrobonus von 9570 Euro: Damit ist er in Deutschland das günstigste Elektroauto. Was es dafür gibt? Einen Kleinstwagen mit der guten Basisausstattung "Comfort", die neben Bluetooth, DAB+, USB und Lichtsensor auch vier elektrische Fensterheber sowie eine manuelle Klimaanlage beinhaltet. Im Vergleich mit dem für China gebauten Renault K-ZE hat er mehr Airbags (sechs Stück) und eine hinten steifere Karosserie.
Ausstattungsunabhängig beträgt die Motorleistung 33 kW (45 PS) und die Kapazität des luftgekühlten 240-Volt-Akkus 27,4 kWh. Geladen wird immer einphasig, an einer 3,7-kW-Wallbox dauert das Vollladen so rund 8,5 Stunden. Mit der optionalen CCS-Ladebuchse (600 Euro) zieht er am Schnelllader Strom mit bis zu 30 kW, von 0 bis 80 Prozent vergeht circa eine Stunde. Im WLTP-Stadtzyklus schafft der ohne Fahrer 970 kg leichte Spring 305 Kilometer, im Mischbetrieb fällt die Reichweite auf 230 Kilometer.
45-PS-Motor genügt für die Stadt
In der Stadt beschleunigt er mit seinen 45 PS deutlich agiler als erwartet: Zwar fehlt ihm beim Losfahren ein E-Auto-Punch und auch fürs spontane Lückenhüpfen reicht‘s selten. Außerdem ist er mit 5,8 Sekunden auf 50 km/h auch nicht schneller als ein vergleichbares Verbrennerauto – aber das müsste man für die gleiche Fahrleistung ordentlich quälen, während der Spring nur entspannt summt und eben zügig genug durch die Stadt fährt. Auf 70 km/h beschleunigt er auch noch ausreichend schnell, darüber hinaus wird‘s anstrengend: von 80 auf 120 km/h vergeht fast eine halbe Minute.
Beim Lupfen des Fahrpedals rollt der Spring nicht frei, rekuperiert aber lange nicht stark genug, um als One-Pedal-Auto zu gelten: Wer vom Verbrenner kommt, muss sich nicht umgewöhnen. Weitere Rekuperationsmodi gibt es nicht, dafür passt die Bremspedalabstimmung genau wie der Federungskomfort, wenngleich es hier und da auch mal vom Fahrwerk und Verkleidungsteilen zu Rumpelgeräuschen kommt.
Sitze sind okay, aber zu hoch montiert
Mit der niedrigen Außentemperatur (5 °C) kommt die Heizung gut zurecht und auf der rund einstündigen Testfahrt bieten die nicht höhenverstellbaren Sitze durchaus akzeptablen Komfort. Jedoch führt die hohe Positionierung schon für Fahrer ab circa 1,80 Meter zu Nachteilen: Wegen der geringen Kopffreiheit ist der Dachholm beim Aussteigen im Weg, zudem sitzt der Rückspiegel auf Augenhöhe, was speziell die Sicht auf Ampeln manchmal einschränkt.
Auch überdeckt das Lenkrad die Instrumente teilweise, wobei die mittige Tempoanzeige stets ablesbar ist. Doch trotz fehlender Lenksäulenverstellung ist das Kunststofflenkrad den Beinen nicht im Weg und nah genug am Fahrer positioniert. Die Lenkung selbst? Relativ gefühllos, aber gleichmäßig und im passenden Maße servounterstützt.
Der günstige Preis wird auch über Sparmaßnahmen wie die fehlenden Verstellmechanismen erreicht, zudem ist der Innenraum von sehr einfacher und die Linglong-Reifen von unbekannter Qualität – und das Einzelwischerblatt rattert bei Regen über die Scheibe. Derlei Abstriche relativieren die 3300 Euro Aufpreis für einen etwas kürzeren Renault Twingo Electric: Der hat zwar nur einen 21,4-kWh-Akku, fährt mit 81 PS aber viel zackiger.
