Dabei fielen vor allem zwei Dinge auf: Wie wenig sich offenbar vorab simulieren lässt und wie fundamental anders sich die zweite Generation des Coupés fahren wird. Nun, und acht weitere Punkte haben wir auch noch gefunden.
Dabei fielen vor allem zwei Dinge auf: Wie wenig sich offenbar vorab simulieren lässt und wie fundamental anders sich die zweite Generation des Coupés fahren wird. Nun, und acht weitere Punkte haben wir auch noch gefunden.
1. Die Relevanz echter Testarbeit: „Zu diesem Zeitpunkt der Entwicklung entsprechen die Autos zu etwa 60 Prozent dem Serienstand“, sagt Cameron Paterson, Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung. Tatsächlich passen viele Interieurkomponenten noch nicht zusammen, einige Darstellungen und Funktionen des Infotainments sind nicht optimal, und auch Motor- und Getriebe vertragen noch Feinschliff. Feinschliff, der nicht am Computer ermittelt und beseitigt werden kann. Jetzt müssen die Ingenieure ran.
2. Die Agilität des GT: Obwohl durch die neue Architektur nur etwa 200 Kilogramm der beträchtlichen Masse des Vorgängers eingespart werden kann, überraschen das unbeschwerte Einlenkverhalten und die hohe Stabilität selbst bei beträchtlicher Querbeschleunigung. Die Gründe: Der steifere Rohbau und die elektromechanische Wankstabilisierung.
3. Der radikale Technikwandel: Statt eines Torsen-Differenzials nutzt der Allradantrieb nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Dadurch lässt sich die Kraft variabler verteilen, was speziell am Kurvenausgang eine deutlich bessere Traktion bringt. Und statt eines Wandlerautomaten kommt nun das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem Porsche Panamera zum Einsatz.
4. Das Bekenntnis zum Zwölfzylinder-Motor: Die Leistung von über 600 PS lässt sich sicher NEFZ-freundlicher realisieren als mit dem Sechsliter-W12-Aggregat. Doch ein 12-Zylinder gehöre zur Marke, beteuert Bentley. Und verblüfft selbst in den Prototypen mit seiner Kultiviertheit, die sich selbst der britische Adel zum Vorbild nehmen kann. Ach so: Jetzt, wie schon im Bentayga, mit Zylinderabschaltung. Soll den Realverbrauch um sieben Prozent reduzieren.
5. Die Abkehr analoger Instrumente: Beim Bentayga noch gefeiert, werden die analogen Instrumente nun beim Conti aussortiert. Angeblich wollen das mehr Kunden als gedacht, außerdem sei die Qualität der Anzeige nun so, wie es sich das für die Marke gehört. Ist aber einfach nur günstiger.
6. Der größere Innenraum: Obwohl auf den beiden Rücksitzen die gesamten Tarnmatten des Cockpits lagen, wirkt der Innenraum deutlich großzügiger. „Wir haben jetzt 57 Millimeter mehr Beinfreiheit hinten“, weiß Paul Williams, obwohl er eigentlich für den Antrieb verantwortlich ist.
7. Überhaupt der Komfort: Ja, der Zuwachs an Dynamik ist spürbar. Aber auch der Fahrkomfort erscheint standesgemäß. Speziell im Komfort-Modus verputzt der luftgefederte und adaptivgedämpfte Continental so ziemlich alle fiesen Bodenwellen Lapplands ohne dabei störend nachzuschwingen. Die etwas zu ausgeprägten Hubbewegungen an der Hinterachse haben die Ingenieure bereits registriert und wollen sie eliminieren.
8. Die Lenkungsphilosophie: In jeden der drei Fahrmodi bleibt die Kennlinie der elektromechanischen Servolenkung unverändert. Erst im Custom-Modus kann sie der Fahrer individuell wählen. Bitte, gerne. Im Prototypen passt die leichtgängigste Einstellung am besten.
9. Die Tücken der Arbeit eines Entwicklungsingenieurs: „Da schaffst Du es endlich ein störendes Geräusch zu identifizieren und zu eliminieren, dann entdeckst du ein neues, das zuvor vom anderen übertönt wurde“, sagt Paul Williams.
10. Die Detailverliebtheit: Beim Start taucht auf dem Bordmonitor ein Auto auf. In der Serie ein Conti GT, na klar. Und jetzt? Ein altes Modell? Ein Bentayga? Ein Audi? Nein. Der neue Continental GT. Getarnt.
