So lange ist das noch gar nicht her, dass man sich das nicht wirklich vorstellen konnte, in der Langversion einer Luxus-Limousine ohne großvolumigen Verbrennungsmotor durch die Gegend zu gondeln. Haken dran. Heute reicht die Modell-Nomenklatur des Audi A8 zwar noch immer bis zur 60, mit antizipierten sechs Litern Hubraum hat diese Sache aber nichts mehr zu tun. Die 60 steht schlicht fürs Topmodell, in dem der bekannte V6-Turbo-Benziner mit einem 100 kW starken Elektromotor und einem 14,1 Kilowattstunden großen Akku zu einem Plugin-Antriebsstrang vermählt wurde. Macht unterm Strich eine Systemleistung von 330 kW, bzw. 449 PS, damit kann man sich dann im Auto-Quartett schon sehen lassen. Auch ohne Zwölfzylinder.
Alles elektrisch, alles edel
Den ersten Eindruck prägt aber zunächst das Thema Überfluss. Ob man sich so einen langen A8 (+13 Zentimeter zum Serienmodell) tatsächlich im herrlich schrulligen Grün bestellen muss, darüber darf sich gerne jeder selbst den Kopf zerbrechen. Gut aufgehoben ist man im edlen Audi auf jeden Fall. Mittelkonsole und Armaturenträger sind dunkel glänzend beplankt und wirken, als hätten die Audi-Formgestalter die Dinger aus einem Konzertflügel gefräst. Spaltmaße? Nie gesehen. Selbst die Einstell-Rädchen für die Lüftungsdüsen haben sie in Ingolstadt wegluxuriösiert. Die gewünschte Luftmenge wird per Touch-Leiste ausgewählt. Die grundsätzliche Bedienlogik orientiert sich am zweigeteilten Touchscreen-Aufbau, der auch im Q7, im Q8, im A7, im A6 und dem E-Tron zum Einsatz kommt. Auf dem großen Screen neben dem Lenkrad werden klassisch Navigation und Entertainment bedient, der Touchscreen darunter steuert die Klimaanlage und übersetzt per Finger „gemalte“ Buchstaben in Eingabebefehle. Das funktioniert im A8 genauso gut, bzw. kompliziert wie in allen anderen Audis auch. Probleme machen die verschachtelte Menüstruktur und der Wechsel zwischen den beiden Bildschirmen (was läuft „oben“, was läuft „unten“).
Start immer elektrisch
Weil’s heute ja um einen neuen Antrieb geht, fällt die Fahrt im Business-Class-Fond aus. Schade drum. Weil es eben immer wieder ein Erlebnis ist, sich von einem Berufskraftfahrer durch die Gegend fahren zu lassen, während das durchelektrifizierte Gestühl wärmt oder kühlt und einem dabei auch noch gleichzeitig den Rücken massiert. James hat heute frei, also selbst ran ans Steuer. Auch kein Fehler. Der Druck auf den Start-Knopf ist eigentlich so etwas wie eine arglistige Täuschung. Außer dem Mäusekino auf den Bildschirmen im Innenraum startet da nämlich überhaupt nichts. Und schon gar kein Verbrennungsmotor. Zumindest hier ist der Plugin ein echtes Elektroauto. Los geht es immer elektrisch. Kein Vorwurf, in diesen Kreisen gehört sich das wohl so. Außerdem passt das mehr oder weniger tonlose Geschnurre ganz gut zum großen Gleiter. Das klappt laut Audi unabhängig vom Ladezustand des Lithium-Ionen-Akkus, der für den Elektro-Start immer eine Reserve vorhält. Dafür spart sich der PHEV die 12-Volt-Starterbatterie und den Anlasser.
40 Kilometer sind mau
Exakt 40 Kilometer zeigt der grüne Teil der Reichweitenanzeige im Bordcomputer, als die Tour beginnt. Das ist vor allem im Vergleich mit der Konkurrenz aus München, bzw. Stuttgart nicht sehr viel, reicht aber dennoch, um von einem um 50% reduzierten Steuersatz zu profitieren, wenn der A8 als Dienstwagen eingesetzt wird. Wer’s drauf anlegt, surrt auch auf der Autobahn bis zu 135 km/h elektrisch, bevor sich der Sechszylinder ins Thema Vortrieb einmischt. Lautlos. Wie gehabt. Die serienmäßige Luftfederung entkoppelt einen Großteil der Fahrbahn-Wirklichkeit, die Acht-Stufen-Tiptronic arbeitet im Hintergrund und fertig ist der kuschelweiche Reise-Dampfer.
Spurten oder sparen
Selbstredend kann der Audi auch anders. Der 5,30 Meter lange Audi knackt nach 4,9 Sekunden die 100 km/h-Marke und hört bei Bedarf erst bei 250 km/h mit der Rennerei auf. Spannend ist die Spreizung, die der A8L problemlos hinbekommt. Im „Dynamic“-Modus legt der deutlich über zwei Tonnen schwere Audi los wie die Feuerwehr, wer „Efficiency“ wählt, pilotiert schlagartig einen zahm schnurrenden Reise-Riesen, der ziemlich schlau auf Reichweiten-Jagd geht. Der speziell für den Plugin-Einsatz optimierte prädiktive Effizienz-Assistent (PBA) nutzt Daten aus den Navi-Karten, um Gefälle, Tempolimits sowie Kurven zu erkennen, wertet Verkehrsdaten aus und leitet daraus Routen- und Fahrempfehlungen ab. Zusätzlich plant der PBA Routen so, dass ein Ziel in der Innenstadt möglichst per Elektroantrieb und damit lokal emissionsfrei angefahren werden kann. Bevor das E-Aggregat auch das letzte Joule zieht, schaltet der Verbrenner zu und lädt zugleich den Akku entsprechend auf.
Wer den Assistenten das Kommando überlässt, wird erstaunlich nahe an die 40 Kilometer Elektro-Reichweite (nach WLTP) herankommen. Das kann sich sehen lassen, ist aber eben unterm Strich nur wenig mehr als eine elektrische Minimalanforderung. So richtig attraktiv werden die Plugin-Fahrzeuge erst dann, wenn man die tägliche Pendelstrecke hin und zurück ohne Zwischenladung hinbekommt. Und genau da wird es mit dem A8 mehr als knapp.
