VW ID.7 GTX Test: Stärkstes ID-Modell mit 340 PS und Allrad

Als VW die elektrische ID.7-Baureihe vorstellte, enthüllte der Hersteller erst die Schräghecklimousine und dann den Kombi mit dem Beinamen Tourer. Bei der Sportvariante läuft es andersherum: Der VW ID.7 GTX durfte sich zuerst als Tourer vorstellen, inzwischen ist auch das Tuch vom Limousinen-Pendant gezogen, mit dem wir eine erste Testfahrt unternommen haben. ,

Antrieb und Fahrleistungen Der ID.7 GTX ist Volkswagens bisher stärkstes ID-Modell. Mit 250 kW (340 PS) überflügelt er die anderen zweimotorigen GTX-Modelle auf ID.4 und ID.5-Basis (jeweils 299 PS), sowie den jüngst präsentierten ID.3 GTX mit seinen 240 kW. Lediglich die Kollegen von VW Nutzfahrzeuge bringen mit dem ID.Buzz GTX ein identisch motorisiertes Modell an den Start. An der Vorderachse verbaut VW die Asynchronmaschine AKA150, die einzeln betrachtet im Höchstfall 80 kW (109 PS) und maximal 134 Newtonmeter liefert. Hinten kommt die bereits aus dem Standard-ID.7 bekannte Permanentmagnet-Synchronmaschine APP550 zum Einsatz, die bei voller Beanspruchung mit 210 kW (286 PS) und höchstens 545 Newtonmetern agiert. Im Normalfall ist nur der hintere Motor aktiv; der vordere schaltet sich lediglich bei Bedarf hinzu. Die maximale Systemleistung ist dabei auf 340 PS gedeckelt. Tatsächlich fühlt sich der zusätzliche Schub nach mehr als nur einem Plus von 56 PS an. Dank der Allradtraktion kann der GTX weitaus aggressiver Leistung abgeben. Dabei reagiert das Strompedal bei der Umstellung aus dem Comfort- oder Eco-Modus angenehm direkt, ohne zu spitz zu wirken. Klar, andere bieten in der Klasse 500 Elektro-PS und mehr. Trotzdem kann man dem ID.7 GTX wahrlich keine längsdynamische Trägheit unterstellen. In 5,4 Sekunden katapultiert der ID.7 GTX seine 2.328 kg auf 100 km/h, die Kombiversion Tourer ist zwar nur 11 kg schwerer, braucht aber dennoch ein Zehntel länger – geschenkt. Das reicht trotzdem, um schnellster VW-Serienkombi zu sein – zumindest bis 100 km/h, denn bei beiden Varianten wird bei 180 km/h dem Vortrieb elektronisch Einhalt geboten. Doch der stärkere Antrieb hat ebenso praktische Vorteile: Im Vergleich zum Standard-ID.7 steigt die maximale Anhängelast von 1.200 auf 1.400 Kilogramm bei bis zu acht Prozent Steigung, bei bis zu zwölf Prozent sinkt die Anhängelast jeweils um 200 kg.

Fahrdynamik Im Vergleich zum Standard-Modell erhält der ID.7 als GTX dickere Stabilisatoren, eine sportlicher applizierte Progressivlenkung, die beim GTX zum Serienumfang gehört, und die elektronischen Differenzialsperren XDS+. Optional gibt es die adaptive Fahrwerksregelung DCC. VW verspricht für die GTX-Varianten eine größere Spreizung zwischen Komfort und Dynamik als beim normalen ID.7. Ob die Spreizung nun größer ist, darüber lässt sich trefflich streiten. Einen spürbaren Unterschied machen die Modifikationen hingegen schon. Die Lenkung arbeitet mit etwas erhöhtem Rückstellmoment, bleibt aber weiterhin angenehm präzise und direkt, ohne unnötige Spitzen im Lenkwinkelverlauf. Kurzum: die bekannte Kumpel-Applikation von VW. Im Vergleich zum Standard-Modell wehrt sich der GTX spürbar gegen die Seitenneigung, bleibt länger neutral und baut spürbar höhere Querkräfte auf. Aktiviert man den ESP-Sportmodus, drückt der stärkere hintere Motor sogar zart das Heck nach außen. Gänzlich deaktivieren lässt sich das ESP nicht. Softwareseitig kontrolliert der sogenannte Fahrdynamik-Manager das Zusammenspiel aus Adaptivdämpfern, den Bremseingriffen der elektrischen Differenzialsperren und der Kraftverteilung der beiden E-Motoren. Triezt man den GTX, bringt man ihn trotz sportlich orientierter Mischbereifung in 235er- und 255er-Breite mit grippigen Bridgestone Potenza Sport irgendwann ins Untersteuern. Da macht sich dann auch plötzlich wieder das hohe Gewicht bemerkbar: Es dauert etwas, bis sich der lange Wagen fängt. Aber hey, hier geht es schließlich nicht um einen R oder einen GTI. Für die gelegentliche Flucht aus dem Alltag bietet der GTX ausreichend Querdynamik. Wer die großen Fahremotionen oder richtig griffige Querdynamik sucht, sollte sich aber anderswo umsehen.

Aufpreisfrei rollt der GTX auf 20-Zoll-Leichtmetallfelgen im Design "Skagen", das sich durch schwarze Innen- und glanzgedrehte Außenflächen auszeichnet. Komplett schwarze Pendants kosten ebenso extra wie die später eingeführten 21-Zoll-Räder oder die optionale Bridgestone-Sportbereifung für die 20-Zöller. ,

Fahrkomfort Weiterhin fühlt sich der ID.7 ein Stück unterhalb des Limits wohler. Denn trotz der sportlicheren Wesenszüge gibt sich der ID.7 sehr gelassen auf Bodenwellen. Die gleicht er sauber mit definierten, nun etwas kürzeren Schwüngen aus. Das Ansprechverhalten und das Abrollen sind mit den größeren Rädern einen Tick harscher als beim Pro. Dennoch federt der ID.7 GTX besser als so ziemlich alle seine Gegner in der elektrischen Mittelklasse bis auf den BMW i4. Soundgenerator-Disco findet im GTX nicht statt. Es gibt weder Verbrenner- noch Raumschiffgeräusche, dafür die vom regulären Modell bekannte Akustik-Verglasung, die den Innenraum sehr gut abschottet. Selbst von den breiteren Reifen bekommt man kaum Abrollgeräusche mit.

Batterie, Laden und Reichweite VW rüstet den ID.7 GTX (und Tourer) mit einem 86-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Akku (91 kWh brutto) aus. Der größte Energiespeicher, der bisher in ein E-Auto von Volkswagen eingebaut wurde, besteht aus 13 Zellmodulen (beim ID.7 Pro sind es zwölf) und schafft eine kombinierte WLTP-Reichweite von bis zu 595 Kilometern, der Tourer bringt es auf deren 584. Trotz der neun Kilowattstunden extra sind das 24 km weniger als der ID.7 Pro in seiner effizientesten Konfiguration. Die größeren Räder, der zweite Motor und die breitere Bereifung fordern hier ihren Tribut. Dementsprechend liegt der WLTP-Verbrauch zwischen 16,2 und 18,4 kWh je 100 km, beim Tourer nochmal 0,4 kWh höher. Auch auf unserer Testfahrt im gemächlichen schwedischen Verkehr kommt man bei teils sportlicher aber meist sparsamer Fahrweise nur selten unter 18,5 kWh je 100 km nach Bordcomputer, trotz eines sehr niedrigen Durchschnittstempos, was auch an den rollwiderstandsintensiveren Sportreifen liegt. Umso besser, dass man die verfahrene Energie recht zügig wieder nachladen kann. An Gleichstrom-Schnellladesäulen zapft der GTX im Maximalfall 200 kW Strom; von zehn auf 80 Prozent ihrer Kapazität soll sich die Batterie in 26 Minuten laden lassen. An Wallboxen und AC-Säulen steht man mit dem 11-kW-Bordlader dagegen lange. ,

Assistenzsysteme Serienmäßig kommt der VW ID.7 GTX (auch als Tourer) mit dem Notbremsassistenten "Front Assist", einer Verkehrszeichenerkennung und einem Car2X-System, das frühzeitig vor Gefahren wie einer Baustelle oder einem Unfall warnt. Den "Connected Travel Assist mit Online-Daten" lässt sich VW dagegen extra bezahlen. Er beinhaltet unter anderem die automatische Distanzregelung ACC sowie selbstständige Spurhaltung, assistiert beim Spurwechsel und warnt, wenn sich beim Aussteigen Fahrzeuge von hinten nähern, was auch für Fahrräder gilt. Wer noch mehr Geld ausgibt, kann seinen ID.7 GTX aus einer Entfernung von bis zu 50 Metern vollautomatisch ein- und ausparken lassen. Auffällig wurde auf der Testfahrt neben dem präzise regelnden Abstandstempomat und dem hier und da etwas zu übergriffigen Spurhalter vor allem die Verkehrszeichenerkennung, die größere Schwierigkeiten mit den schwedischen Verkehrsschildern hatte und sehr oft falsche Limits anzeigte. Der verpflichtende Tempolimitwarner lässt sich zum Glück über den Direktzugriff ins Assistenzmenü in nur zwei Schritten zügig abschalten. ,

Außen-Design Von vorn gibt sich die GTX-Variante durch einen neugestalteten Stoßfänger mit eigenständigen pfeilförmigen LED-Tagfahrleuchten und ein zentrales Lüftungsgitter im Waben-Design zu erkennen. Das VW-Logo ist serienmäßig beleuchtet. Gleiches gilt hinten, wo die Schürze im unteren Bereich durch ein über die nahezu komplette Breite reichendes Wabengitter und einen Diffusor gekennzeichnet ist. Hinzu kommen glänzend schwarze Dekorelemente, der GTX-Schriftzug (der sich ebenfalls auf den vorderen Türen befindet) und individualisierbare 3D-LED-Rückleuchten. Als GTX-spezifische Farbe wandert "Kings Red Metallic" in die Palette. Das Dach, der untere Karosseriebereich, die Außenspiegelgehäuse und alle Schriftzüge tragen generell ein glänzendes Schwarz – und zwar auch dann, wenn eine der anderen vier Farben bestellt wird.

Innenraum Im Interieur weist der VW ID.7 GTX zu weiten Teilen recycelte Materialien und sportlich geformte Sitze auf, die sich in Stoff und Kunstleder sowie in das Mikrovlies "ArtVelours Eco" hüllen und auf den Lehnen einen perforierten GTX-Schriftzug tragen. Als aufpreispflichtige Alternative bietet VW die sogenannten Ergo-Active-Sitze mit Massagefunktionen, Klimatisierung, elektrischer Verstellung, rot perforiertem GTX-Signet und roten Kedern zwischen Innen- und Außenflächen an. Die Sitze stützen gut und sind äußerst bequem, sind abgesehen von den Verzierungen aber die gleichen wie in den normalen ID.7-Modellen. Macht aber nichts, denn der Seitenhalt reicht für das gebotene Querdynamik-Potenzial und der Sitzkomfort ist über jeden Zweifel erhaben. Für ein GTX-spezifisches Design sorgen stets das neugestaltete Multifunktionslenkrad, rote Ziernähte an Sitzen und Lenkrad sowie gleichfarbige Biesen in den Türverkleidungen. In der unteren Lenkradspeiche findet sich obendrein ein GTX-Schriftzug in Chrom. Der Kofferraum fasst im Tourer 545 Liter und lässt sich zweistufig erweitern: Einmal durch die Cargostellung der Rücksitze, die das Ladevolumen in steiler Position auf 605 Liter steigern, und natürlich durch Umlegen der Sitze auf bis zu 1.714 Liter erweitern. Die Limousine packt mit 532 bis 1.586 Liter bauartbedingt etwas weniger weg.

Ausstattung Die Ergo-Active-Sitze sind Teil des "Interieurpakets Plus", das außerdem ein 700-Watt-Soundsystem von Harman Kardon und eine Sitzheizung im Fond beinhaltet. Ebenfalls gegen Aufpreis bietet Volkswagen ein Panorama-Glasdach mit "Polymer Dispersed Liquid Crystal"-Technik an. Über die entsprechende ins Glas integrierte PDLC-Schicht lässt es sich auf Knopfdruck blickdicht oder durchsichtig gestalten. Die Ambientebeleuchtung wartet serienmäßig mit 30 statt zehn Farben auf und auch das Augmented-Reality-Head-up-Display ist ohne Extrakosten an Bord. Smartphones lassen sich kabellos via Apple Carplay oder Android Auto einbinden und der Sprachassistent vertraut auf die Fähigkeiten des KI-Systems ChatGPT. Hinzu kommen unter anderem dunkle Scheiben im hinteren Bereich und die LED-Matrix-Scheinwerfer "IQ.Light". ,

Marktstart und Preise Der ID.7 GTX ist in beiden Karosserievarianten bereits konfigurier- und bestellbar. Die Serienausstattung ist relativ umfangreich aber noch nicht komplett, das Preisdelta zum ID.7 Pro dennoch beträchtlich. Bei 63.155 Euro geht es los, der Tourer kostet nochmal 800 Euro mehr. Macht einen Aufpreis von 9160 Euro gegenüber dem Pro.

Neu und für die ganz langen Strecken: der ID.7 Pro S Etwas günstiger und weitaus reichweitenstärker: der neue ID.7 Pro S. Der kombiniert die neue 86-kWh-Batterie mit dem Einmotor-Konzept des Pro und erfüllt das von VW bei der Präsentation des ID.7 abgegebene Versprechen von 700 km Normreichweite. Bis zu 709 km sollen nach WLTP möglich sein. Die Effizienz kann sich mit 13,6 bis 16,2 kWh je 100 km nach WLTP zumindest auf dem Papier sehen lassen. Die größere Batterie kostet ein Zehntel beim Null-Hundert-Sprint (6,6 s statt 6,5 s) und 4990 Euro Aufpreis. Der Ausstattungsumfang ist abgesehen von der Batterie beim Pro und beim Pro S identisch. ,