Der neue Renault Mégane E-Tech Electric.

Lange bediente Renault Elektromobilisten wie BMW seine Kunden in den 50ern. Damals bauten die Bayern die Isetta und den 600er – und dann kam nichts bis zum majestätischen Barockengel. Renault heute: Den Zoe gibt es, den Twingo und den Twizy, der sogar den Opel Rocks-e wie ein richtiges Auto wirken lässt – und dann den riesigen Master E-Tech fürs Gewerbe. Doch nun Vorhang auf für den Mégane E-Tech Electric. Der streckt sich mit 1,51 Metern Höhe weniger, als es kompakte SUV normalerweise tun – und ist sogar 16 Zentimeter kürzer als der Verbrenner-Mégane, dessen Namen er trägt.

So steht er also mit einer hohen Schulterlinie und zum Heck hin zunehmend winziger werdenden Fensterflächen ziemlich bullig-cross-overig auf den 20-Zoll-Rädern der getesteten Ausstattungslinie Techno. Und wer sich ihm von hinten nähert, ist fast erstaunt, dass die Designer da noch eine kleine Heckscheibe haben unterbringen können. Entsprechend bescheiden ist die Rundumsicht vom Fahrersitz aus. Der ist durch eine breite Tür bequem erreichbar, wenngleich es wegen der weit hinten angebrachten Innengriffe und des großen Öffnungswinkels leichte Streckübungen verlangt, sie zu schließen.

Helfer fürs gute Sehen

Wegen der schlechten Sicht nach hinten lohnen sich jedenfalls die 1.950 Euro Aufpreis für das Augmented-Vision-Paket. Es beinhaltet neben einem Rückfahr-Notbremsassistenten, Totwinkelwarner mit Lenkeingriff sowie Parksensoren vorn und hinten auch eine 360-Grad-Kamera und einen digitalen Innenspiegel. Die Kamera legt man sich für schnellen Zugriff in Engstellen am besten auf die Favoriten-Taste des Multifunktionslenkrads, das für den freien Blick aufs große Display dahinter streng genommen ein Vieleck ist. Der digitale Innenspiegel tut gute Dienste, wenn die Rückbank von Erwachsenen genutzt wird oder der Kofferraum dachhoch beladen ist. Dann zeigt sie ein sehr klares Bild aus Perspektive der Rückfahrkamera.

Doch wir schauen ja lieber nach vorn – und stellen beim Fahren erfreut fest, dass der Mégane Electric das Federn sehr geschmeidig beherrscht. Adaptive Dämpfer gibt es nicht, doch unter Komfort-Aspekten sind die auch nicht nötig. Ein bisschen hölzern nimmt der Fronttriebler bei niedriger Geschwindigkeit gröbere Unebenheiten und Fugen. Doch mit dem Tempo kommt die Flauschigkeit, die begleitet wird von einem sehr angenehmen Geräuschniveau. Renault hat viel dafür getan, den Innenraum zu dämmen, selbst bei zügiger Autobahnfahrt hält sich das Windrauschen in erträglichen Grenzen. Vom Motor ist ohnehin wenig zu hören, wenn das vom Gesetzgeber zum Fußgängerschutz geforderte Zirpen verklungen ist.

Dass der Mégane die Vorderräder antreibt, kann er nicht verheimlichen. Beim starken Beschleunigen zupft und zerrt es schon an der leichtgängigen und direkt übersetzten Lenkung, und stehen die Räder dabei nicht geradeaus, muss die Elektronik recht früh regelnd eingreifen. Doch wir kennen schwächere Elektro-Fronttriebler mit größeren Problemen. Und trotz der dünnen Reifen und der rückmeldearmen Lenkung lässt sich auf Landstraßen Spaß haben, zumal der Grenzbereich die meisten Käufer ebenso wenig interessiert wie der aktuelle Dieselpreis.

Zwei Akkugrößen

Zum Test trat der Mégane mit 160 kW an, die stets aus einem 60-kWh-Akku gespeist werden. Für kostenbewusstere Käufer gibt es noch einen 96 kW (131 PS) starken Motor, der in der Basisversion mit 40-kWh-Batterie nur einphasig mit Wechselstrom – und somit sehr langsam – lädt.

Wie erwartet beschleunigt der Top-Mégane flott, passiert nach 7,8 Sekunden die 100er-Marke und marschiert fröhlich weiter bis 160 km/h. Wer die Power häufig nutzt, muss sich aber auf Reichweiten von weniger als 200 Kilometern einrichten. Unser Testverbrauch lag bei 24,2 kWh, was eine Reichweite von 272 Kilometern bedeutet. Dankenswerterweise informiert die Navigation über die ideal gelegenen Ladepunkte und berücksichtigt dabei vorgewählte Zahlverfahren. Die Schnellladung mit bis zu 130 kW ist jedoch nur für wenige Minuten möglich (siehe Spotlight).

Mit 4,20 Metern Länge ist der Mégane Electric kein wirklich großes Auto. Das Kofferraumvolumen korrespondiert allerdings mit seiner nicht uneleganten, auf Wunsch zweifarbig lackierten Massigkeit. 440 Liter verschwinden unter der Kofferraumabdeckung in einer tiefen Mulde, die außen wie innen eine unpraktisch hohe Ladekante aufweist. Einen doppelten Ladeboden gibt es immerhin gegen 225 Euro Aufpreis, sodass zumindest ein Mangel beseitigt sein dürfte. Keine lauten Klagen dagegen über die Zuladung: 461 Kilogramm sind keine Heldentat, aber zumindest okay.

Das gilt auch für das Platzangebot auf der Rückbank. Die coupéhafte Dachlinie schränkt die Innenhöhe ziemlich ein, und selbst normale Straßenschuhe passen nicht unter die komplett abgesenkten Vordersitze, deren Lehnen den Knien der Mitfahrer schon sehr nahe kommen. Dennoch sind die oft postulierten Packaging-Vorteile eines Elektroautos auch im Stecker-Mégane erkennbar: Hinten bietet er nämlich tatsächlich mehr Beinraum als der 16 Zentimeter längere Verbrenner-Mégane und in der ersten Reihe trotz nicht üppiger Innenbreite ein großzügiges Raumgefühl.

Allerdings könnten die Sitze mehr nutzbare Oberschenkelauflage vertragen. Die wäre durch eine Neigungsverstellung der Sitzfläche leicht realisierbar, doch eine solche war in unserem Testwagen nicht verbaut. Den Lehnen wiederum, die mittels eines schlecht erreichbaren Rastenhebels verstellbar sind, täte mehr Seitenhalt gut.

Ein Entertainer? Ja

Da macht die sonstige Bedienung einen besseren Eindruck. Es gibt tatsächlich noch mechanische Tasten. Zum Beispiel eine zum Ausschalten des ziemlich aufmerksamen Spurhalteassistenten – und gleich mehrere in einer schönen Leiste für die Klimaautomatik. Der stellt man für mehr Reichweite im Winter am besten eine mit 1.950 Euro allerdings sehr teure Wärmepumpe zur Seite.

Das Digitalcockpit verkünstelt sich nicht in Fantastilliarden von Ansichten, sondern zeigt klar und übersichtlich, was Sache ist. Und auf dem großen Zwölf-Zoll-Hochkant-Monitor in der Mitte (ab der mittleren Ausstattungslinie Evolution, sonst neun Zoll) läuft ein mit Google entwickeltes Betriebssystem, das mit großen Kacheln, schnellen Reaktionen und mit einer aufmerksamen Sprachsteuerung erfreut. Dennoch wäre es schön, die Hand beim Touchen und Wischen bequem abstützen zu können.

Beachtlich ist das Arsenal an Assistenten für Komfort und Sicherheit, überwiegend angenehm sind die teils recycelten Materialien. Auch deshalb stehen die Chancen gut, dass es nicht oft bei einem kurzen Probefahrt-Techtelmechtel bleibt.

Kurz Wort gehalten

Bei der Reichweite verfehlt der Mégane die Prospektwerte, beim Laden kommt er ihnen nur für Minuten nahe.

Den WLTP-Verbrauch von 16,1 kWh pro 100 km verfehlte der Testwagen selbst auf der Eco-Runde: 19,2 kWh waren es bei besonders effizienter Fahrweise. Ein sportlicher Fahrstil verdoppelt den WLTP-Wert nahezu, der Testverbrauch von 24,2 kWh ist nicht besonders niedrig. Er ermöglicht eine Reichweite von 272 Kilometern – Renault verspricht 450 Kilometer. Beim Laden an der vom Navigationssystem empfohlenen Säule wird der Akku auf die optimale Temperatur gebracht, die Ladekurve hat ihren Peak am 150-kW-Schnelllader bei 125 kW. Ohne diese Vorkonditionierung erreicht der Ladestrom unter Umständen nicht einmal 80 kW, was die Ladedauer entsprechend verlängert.

Fazit

Renault gelingt ein guter Einstand bei den Elektro-Kompakten. Federungs- und Geräuschkomfort gefallen, das entspannte Fahrgefühl auch. Eher mäßig: Platz im Fond, Verbrauch und Reichweite.

Tabelle (techn. Daten)

Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen auto motor und sport eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.