Laffite Automobili gibt es als Unternehmen zwar erst seit etwa einem Monat. Doch die Wurzeln des Atrax, der eines der ersten drei Modelle des italienischen Herstellers verkörpert, liegen weit in der Vergangenheit. Bereits 2015 war Firmengründer Bruno Laffite am Wüsten-Buggy-Projekt Zarooq Sand Racer 500GT beteiligt. Nachdem daraus nichts wurde, versuchte er Anfang 2020, das Auto unter seinem eigenen Namen als Laffite G-Tec X-Road auf den Markt zu bringen. Es blieb ganz offensichtlich beim Vorhaben; sollte das Modell wirklich auf den Markt gekommen sein, hätten wir es zumindest nicht mitbekommen.
Jetzt versucht es Laffite erneut mit einem ganz ähnlichen Fahrzeug-Konzept, das sich am ehesten als extrem geländegängiger Sportwagen – oder im Umkehrschluss als sehr sportlicher Offroader – bezeichnen lässt. Es gibt jedoch einen zentralen Unterschied: Während der Sand Racer 500GT von einem 3,5-Liter-V6 aus dem Nissan-Regal angetrieben wurde und der Laffite G-Tec X-Road auf den LS3-V8 mit 6,2 Litern Hubraum aus dem Hause General Motors setzte, ist der Atrax mit einem reinen Elektroantrieb ausgerüstet.
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E-Antrieb mit 1.167 PS und 2.500 Nm
Diesen hat Laffite Automobili selbst entwickelt, und er geizt nicht mit Power: Die an der Hinterachse positionierte und diese auch antreibende E-Maschine leistet 858 kW (1.167 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von kaum fassbaren 2.500 Newtonmetern. Den Beschleunigungswert von Null auf Hundert gibt der in Turin beheimatete Hersteller mit 3,8 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 km/h. Wie sein Hypercar-Bruder LM1 verfügt der Atrax über ein an den Motor gekoppeltes Soundsystem, das den Klang eines Rennwagenmotors reproduzieren soll.
Die Batteriekapazität des Atrax behält Laffite Automobili bisher für sich. Die Reichweite soll bei 440 Kilometern liegen. Geladen wird der Akku mit einer maximalen Power von 350 kW. Ein auf zehn Prozent seiner Kapazität geleerter Stromspeicher soll nach 22 Minuten wieder 80 Prozent seiner Energie bereitstellen können.
Alles aktiv und adaptiv
Das hydraulische Fahrwerk arbeitet mit doppelten Querlenkern und Pushrod-Aufhängungen. Es erlaubt drei unterschiedliche Bodenfreiheiten und daran angepasste Federhärten sowie -wege und kann die Karosserie entsprechend anheben, falls mal ein Radwechsel nötig ist. Auch die Aerodynamik arbeitet aktiv: Bei hohen Geschwindigkeiten fährt ein Heckflügel aus und senkt sich der Diffusor ab. Das verstärkte Getriebe verfügt über zwei Übersetzungen, um vor allem beim Kraxeln mit niedrigem Tempo das Drehmoment maximieren zu können.
Das Atrax-Chassis besteht aus einem Carbon-Monocoque, das vorn und hinten über Hilfsrahmen aus Stahl verfügt, um die Steifigkeit zu optimieren. Der 2,2-Tonner mit einer mehrheitlich aus Carbon gefertigten Karosserie ist exakt fünf Meter lang, zwei Meter breit sowie 1,50 Meter hoch und verfügt über einen Radstand von 2,95 Meter. Das Atrax-Design stammt aus dem Studio GFG Style (im Video nach dem ersten Absatz ein früheres Showcar), das Design-Legende Giorgetto Giugiaro mit seinem Sohn Fabrizio betreibt und das schon mehrere ähnliche Fahrzeugkonzepte präsentiert hatte.
Als Extreme- oder Stradale-Version
Die Linienführung zeichnet eine gewisse Aggressivität aus; sie ist jedoch längst nicht mehr so martialisch wie beim G-Tec X-Road. In der Front sitzen große und vergitterte Lufteinlässe, über denen sehr niedrige Scheinwerfer grimmig dreinblicken, und eine Aufnahme für eine Seilwinde. Auf den vorderen Kotflügeln erkennen wir nach hinten gerichtete Kameras. Die eckigen Radhäuser tragen einen Carbon-Rand, die beiden Türen öffnen im Scheren-Style nach schräg vorn und das Heck präsentiert zwei runde Leuchten, die ein wenig an Ferrari erinnern.
Zwischen der Offroad- und der später erscheinenden Straßenversion gibt es zentrale optische Unterschiede. Zum Beispiel an der Front, wo der Extreme-Atrax über Zusatzscheinwerfer verfügt. Er trägt zudem Lufthutzen auf dem Dach und ein Ersatzrad im Heck, das bei Bedarf per Hydrauliksystem herausgeklappt wird. Der Atrax Stradale präsentiert hier statt einer klassischen Heckscheibe ein nach unten abgestuftes Gitter. Während die Geländevariante auf 17-Zöllern mit Pirelli-Scorpion-ATR-Pneus im Offroad-Format 37/12.5/17 rollt, erhält der Atrax Stradale zwar denselben Reifentyp, aber auf 22-Zöller gezogene Gummis der Dimension 325/55.
Laffite Atrax mit 2+1-Sitz-Layout
Wo sich im Laffite Atrax mit seinem 2+1-Sitz-Layout jene Monitore befinden, die die Bilder der Rückspiegel-Kameras zeigen, ist auf einem ersten Interieur-Bild nicht ersichtlich. Drei Bildschirme scheinen sich auf der zweiten Armaturenbrett-Ebene direkt unterhalb der Fensterkante zu befinden. Ein weiterer ist im oben und unten abgeflachten sowie zu großen Teilen aus Carbon bestehenden Lenkrad untergebracht, das zudem einige bunte Bedienelemente aufnimmt. Wie beim LM1 gibt es riesige Schaltwippen und Klimaregler direkt in den Luftausströmern. Der Fahrersitz ist fixiert; um die ideale Sitzposition zu finden, lassen sich Pedale und Lenkrad bewegen.
Laffite Automobili will 26 Exemplare des Atrax bauen, wobei nicht ganz klar ist, wie die Verteilung zwischen Extreme- und Stradale-Version aussehen wird. Im März 2024 soll das erste Exemplar ausgeliefert werden. Der Basispreis liegt bei 1,69 Millionen US-Dollar, was aktuell etwa 1,53 Millionen Euro entspricht.
