Porsche Taycan GTS Sport Turismo im E-Auto-Supertest

Porsche hat das Taycan -Portfolio mittlerweile breit aufgestellt. Neben der Sportlimousine sind auch der Cross Tursimo mit Offroad-Charakter und der Kombi Sport Turismo zu haben. Rein Technisch schöpfen die Zuffenhausener aus dem Vollen. Von der reichweitenoptimierten Variante mit Hinterradantrieb bis zum brachialen Turbo S mit Allrad bildet Porsche das gesamte Marken-Spektrum auf dem Taycan ab. Das beinhaltet auch eine GTS-Version, die in Gestalt des Taycan Sport Turismo zum Elektroauto-Supertest von Alex Bloch antritt.

Die Qualitätsanmutung

Eine tadellose Verarbeitung, sowie der Einsatz hochwertiger Materialen gehören zum Selbstverständnis der Premium-Sportwagen-Marke Porsche. Natürlich beschränkt sich das nicht auf Ikonen wie den 911, sondern gilt gleichermaßen für das erste Elektroauto aus Zuffenhausen. Rein äußerlich wird der Taycan GTS Sport Tursimo diesem Anspruch durchaus gerecht. Exakte Fugen, gleichmäßige Spaltmaße und perfekt applizierte Anbauteile lassen keinen Raum für Kritik. Doch bei einem derart hochpreisigen Fahrzeug schaut Alex Bloch extra genau hin – und entdeckt schließlich doch einen leichten Versatz an der hinteren Tür.

Im Innenraum verläuft die Suche nach Fehlern ergebnislos. Mit welcher Präszision Porsche Leder und Alcantara verarbeitet, Nähte setzt und Elemente wie Lüftungsdüsen ins die Cockpitlandschaft einfügt, sucht seinesgleichen. Das Flair wird von hochwertigen Extras wie dem auf Knopfdruck verdunkelbaren Panoramadach unterstrichen und deshalb darf sich der Taycan über satte 5,5 von 6 Sternen freuen. Einen halben Stern verschenken die Zuffenhausener wegen des kleinen Makels an der Hintertür, doch für die volle Punktzahl darf es eben nicht den Hauch eines Fehlers geben.

Die Stadttauglichkeit

Kann dieses Kapitel zur Paradedisziplin werden, wenn das zu bewertende Auto fast fünf Meter lang und rund zwei Meter breit ist? Nein, nicht so richtig. Immerhin sind die Rundumsicht und vor allem der Blick nach hinten nicht gar so eingeschränkt, wie es die Karosserieform zunächst vermuten lässt. Was beim Rangieren hilft, ist die optionale Hinterradlenkung, die den Radstand virtuell verkürzt. 11,7 Meter beträgt der Wendekreis ohne, 11,2 Meter mit dem aufpreispflichtigen Extra.

Diverse Park-Assistenten sowie eine 360-Grad-Kamera gibt es für den Taycan natürlich auch. Das lindert die urbane Handhabe des üppig dimensionierten Zuffenhauseners etwas, aber natürlich nicht vollumfänglich. Hier reicht es immerhin noch für 2,5 von 6 Sternen.

Das Raumangebot

Obwohl man am Steuer des Porsche Taycan GTS Sport Turismo recht eng eingefasst ist, bietet der Sportwagen überraschend viele Ablagen. Neben den großzügigen Fächern in den Türen gibt es ein Staufach in der Mittelkonsole und eine weitere Ablage darunter. Porsche gelingt die Verbindung von segmenttypischer Fahrer-Positionierung und Alltagskomfort. Über letzteren brauchen sich übrigens auch die Fond-Passagiere nicht zu beschweren. Trotz seiner flachen Silhouette bietet der Sport Turismo auf den hinteren Plätzen ein reisetaugliches Raumangebot in alle Richtungen. Einzig die Beinauflage leidet etwas unter der geringen Fahrzeughöhe.

Der Kofferraum im Sport Turismo bietet rund 450 Liter Volumen, sofern das optionale Soundsystem nicht an Bord ist. Fallen die Rücksitze, stehen fast 1.200 Liter zur Verfügung. Zum Raumwunder wird der Porsche damit nicht, doch für den Alltag ist man gut gerüstet. Zumal der Frunk mit einem Stauvolumen von 80 Litern wunderbar zum Verstauen von Ladekabeln und etwaigen Adaptern taugt. In Summe packt sich der Taycan Sport Turismo damit 4,5 von 6 Sternen ein.

Die Dynamik

Dynamik ist Porsche-Fachgebiet. Der Taycan Sport Turismo bringt als GTS die passenden Voraussetzungen mit. 440 kW Overboost-Leistung (598 PS) stehen bei einem Launch-Control-Start zur Verfügung. Die beiden Motoren leiht sich der GTS dabei vom Topmodell Turbo S ohne dessen Leistungsdaten zu übernehmen (560 kW / 760 PS). Laut Hersteller reicht das dennoch für einen Sprintwert von 3,7 Sekunden von null bis 100 km/h, was für ein rund 2,3 Tonnen schweres Auto durchaus eine Ansage ist. Eine Ansage, die wir überprüfen und zwar immer mit einem SOC (State of Charge) des Akkus von weniger als 50 Prozent. Und, hält der Taycan was er verspricht? Mehr noch: Mit 3,68 Sekunden liegt er bei trockener Fahrbahn in beide Richtungen sogar minimal unter der Werksangabe.

Die umgekehrte Disziplin, das Bremsen, gelingt dem E-Porsche aus 100 km/h mit 33,5 Metern bis zum Stillstand in tadelloser Sportwagen-Manier. Auch hier leiht sich der GTS übrigens Technik vom Topmodell. Die Stahlbremsanlage stammt nämlich ebenfalls vom Taycan Turbo S. Dynamik spielt jedoch nicht nur längs, sondern auch quer eine Rolle und deshalb geht es auch noch in den 18-Meter-Slalom. Mit dem Ergebnis, dass auch hier das hohe Fahrzeuggewicht kein Grinsen aus dem Fahrergesicht fegt. Im Gegenteil. Und deshalb erhält der Taycan Sport Turismo als erster Testkandidat eine Dynamik-Bewertung von 5 von 6 Sternen.

Die E-Auto-Funktionen

Hier warten Sterne sowohl für mechanische als auch für elektronische Features und ein Auto wie der Taycan sollte hier eigentlich gut punkten können. Zunächst ein Blick auf die Hardware: Der Porsche verfügt über einen großen Frunk zur Unterbringung der Ladekabel, eine Wärmepumpe ist ebenfalls werksseitig erhältlich und die beiden Ladebuchsen (je eine für AC- und DC-Ladung) öffnen und schließen ganz nobel elektrisch. Hier ist die Ausstattung also schonmal vorbildlich und auch was die Assistenten betrifft, greift der Taycan dank umfassender Sensorik auf die gängigen Systeme (Spurführungsassistent, adaptiver Abstandstempomat, etc.) zurück.

Werfen wir einen Blick auf die weiteren digitalen und elektronischen Qualitäten. Die Ladung lässt sich für einen frei definierbaren Abfahrts-Zeitpunkt planen, damit einhergehend kann auch ein Ladeziel (SOC), also eine Füllgrenze für den Akku, eingegeben werden. Das schont die Batterie. Für Ladevorgänge lassen sich sogar unterschiedliche Profile vordefinieren, die Parameter wie eben jenes Ladeziel für das Zapfen an einer heimischen Wallbox eben anders festlegen wie am öffentlichen Schnelllader. Als Königsdisziplin wartet schließlich noch die intelligente Routen-Planung. Das Taycan-System baut automatisch notwendige Ladestopps in die Route ein, sofern das Ziel außerhalb der zur Verfügung stehenden Reichweite liegt. Auch den SOC bei Ankunft am Ladestopp, sowie den Füllstand bei der Weiterfahrt gibt das System an, allerdings ist dafür ob des kleinen Infotainment-Displays ein weiterer Klick nötig. Andere Hersteller liefern hier zudem noch detailliertere Informationen, etwa über eine etwaige Vortemperierung des Akkus. So stehen am Ende dennoch satte 5,5 von 6 Sternen in der Wertung.

Der Verbrauch

Ein Gewicht von mehr als 2,3 Tonnen ist zunächst einmal kein Pluspunkt für die Effizienz, denn sie hat einerseits negative Auswirkungen auf den Rollwiderstand und andererseits bedarf es erhöhter Kraftaufwendung, um die Masse in Bewegung zu setzen. Dazu kommt die starke Motorisierung (zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren), die zunächst etwas Tempo benötigt, um in den effizienten Wirkbereich zu gelangen. Deshalb ist der Taycan GTS Sport Turismo kein Profi für die verbrauchsarme Fahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Was ihm widerum in die Karten spielt, ist seine Windschlüpfigkeit, die in Kombination aus Stirnfläche (2,33 qm) und cW-Wert (0,22) auf dem Niveau eines Mercedes EQS liegt und auch die stattlichen 290 kW an maximaler Rekuperationsleistung helfen beim Drücken der Verbrauchswerte. So verstromert der E-Sportler auf der sparsam gefahrenen Eco-Runde durchschnittlich 17,4 kWh pro 100 km. Wer konstant 100 km/h fährt, verbraucht 18 kWh; bei konstanten 140 km/h sind es 27 kWh – eine Errungenschaft gelungener Aerodynamik. So kommt man selbst mit Tempo 180 noch gute 200 Kilometer weit. Wer die Tachonadel bei 210 hält, verbraucht nicht ganz 60 kWh. Mit Blick auf den Energieinhalt von einem Liter Diesel entspricht das umgerechnet einem Verbrauch von weniger als sechs Litern Diesel bei Tempo 210.

Auf der Autobahn ergibt sich so ein Verbrauch von 21,1 kWh. Ein Wert, der neu ins Testprozedere integriert wurde. Dafür wird ein 50 Kilometer langes Autobahn-Stück genutzt, auf dem 20 Kilometer lang ein Tempolimit (100 km/h) gilt, und 30 Kilometer ohne Limit bei durchschnittlich 130 km/h gefahren werden. Im Gesamt-Schnitt liegt die Reisegeschwindigkeit hier bei 110 bis 120 km/h. Rechnet man den Verbrauch in diesem Szenario für vergangene Supertest-Kandidaten hoch, zeigt sich, dass der EQS etwas weniger (20,7 kWh), ein BMW iX aber spürbar mehr (über 25 kWh) verbraucht.

Vor allem, weil Porsche trotz der hohen möglichen Rekuperationsleistung eine Strategie verfolgt, in der das Auto mehrheitlich verlustfrei rollt und nur beim Betätigen der Bremse ein Rekuperationsvorgang angeregt wird, ist der Taycan GTS Sport Turismo sehr effizient unterwegs. Der von auto motor und sport ermittelte Testverbrauch liegt bei gerademal 20,4 kWh pro 100 km – wohlgemerkt für ein schweres Auto mit rund 600 PS. Dafür vergibt Alex Bloch 3,5 von 6 Sternen.

Der Komfort

Hier wird es spannend, denn von einem Porsche erwartet die Kundschaft in erster Linie Dynamik – und die hat der Taycan ja durchaus zu bieten. Doch bezahlt man den Fahrspaß mit reduziertem Komfort? Immerhin steht "GTS" ja für "Gran Tursimo Sport", also sollten auch längere Strecken stressfrei zu absolvieren sein. In diesem Kapitel geht es sowohl um den Federungs- als auch um den Geräuschkomfort. Blicken wir zunächst auf die Akustik. Die Motoren arbeiten sehr leise, die Dämmung ist vorbildlich. In seiner Leistungs-Kategorie ist der Porsche eines der leisesten Autos, die wir bei auto motor und sport gemessen haben.

Bei der Federung sei zunächst erwähnt, dass die sportliche Michelin-Bereifung (Pilot Sport 4) mit ihren niedrigen Flanken durchaus den einen oder anderen Stoß an die Insassen durchreicht. Doch das Auto spricht wunderbar an und bietet ingesamt wirklich einen beachtlichen Komfort während der Fahrt. Dafür bieten die Zuffenhausener mit Luftfederung und adaptiven Dämpfern auch das volle Programm auf. Das Überrollen der "Referenz-Schwelle" mit 20 km/h zeigt, dass die Dämpfung viel schneller wieder Ruhe ins Auto bringt, als das beispielsweise dem komfortablen Hyundai Ioniq 5 gelingt. So viel Ruhe und Souveränität verdienen 5 von 6 Sternen. Diese Bewertung mit einer identischen Bewertung im Dynamik-Kapitel zu vereinen, hat bislang kein anderer Testwagen im E-Auto Supertest geschafft.

Die Reichweite

Der Akku im Taycan GTS Sport Turismo bietet einen Brutto-Energieinhalt von 93,4 kWh. Netto sind das 83,7 kWh. Im Eco-Betrieb legt der E-Sportwagen damit bis zu 480 Kilometer zurück und verfehlt die Werksangabe (504 km) leicht. Auf der Autobahn spult der Taycan bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 120 km/h immernoch 395 Kilometer ab. Hier profitiert der Test-Kandidat bei höheren Tempi von der cleveren Aerodynamik.

Legen wir den Testverbrauch (20,4 kWh) zugrunde, schafft der Taycan GTS Sport Turismo eine Strecke von 410 Kilometern. Dass andere E-Autos wie der Mercedes EQS oder der BMW iX höhere Reichweiten packen, liegt zum guten Stück auch an den größeren Akkus, beim EQS auch an der etwas günstigeren Effizienz. Am Ende kostet diese kleine Schwäche den Taycan in der Gesamtwertung den Sieg, weil er nicht am Mercedes vorbeikommt. Nichtsdestotrotz kassiert der Taycan im Reichweiten-Kapitel so anständige 4 von 6 Sternen.

Die Reisetauglichkeit

Bei der Reisetauglichkeit spielen neben der Reichweite auch die Ladegeschwindigkeit und die Ladeeffizienz eine Rolle. Es geht also auch darum, wie schnell ich wieder Strom ins Auto bringen kann. Dafür berechnet Alex Bloch die Reisedauer auf einer 800 Kilometer langen Strecke, die entsprechend Ladestopps unterwegs erforderlich macht. Hier profitieren große Akkus gleich doppelt, denn sie bieten nicht nur eine größere Reichweite, sondern lassen sich bei niedrigem SOC am Schnelllader auch fixer auftanken, weil "mehr freier Raum" in den Zellen ist und die Innenwiderstände damit niedriger ausfallen.

Porsche verspricht nun, dass eine Ladung von fünf auf 80 Prozent nur 22 MInuten dauern soll. Tatsächlich saugt der Taycan am 300-kW-Schnelllader über ein weites Platteau mit mehr als 200 kW Ladeleistung, in der Spitze sogar mit fast 270 kW und im Schnitt über den gesamten Ladevorgang mit 220 kW. Das Verhältnis aus Akku-Größe und Ladeleistung gibt der C-Wert an (100-kWh-Akku mit 100 kW aufladen entspricht einem C-Wert von 1). Richtig schnelle Lader erreichen in der Spitze ein Verhältnis von 3 C (dreifache Ladeleistung im Verhältnis zum Energieinhalt) und das schafft auch der Porsche mit 2,9 C.

Der Abfall der Ladeleistung bei höheren Ladezuständen fällt beim Porsche (wie auch beim Ioniq 5) geringer aus als bei der Konkurrenz. Das ist auf die 800-Volt-Technik zurückzuführen, die durch ihre höhere Spannung dazu führt, dass der Akku intern mit weniger elektrischen Verlusten und Erhitzung zu kämpfen hat. Hier haben die 400-Volt-Modelle (bsp. BMW oder Mercedes) das Nachsehen. Für sechs Sterne reicht es hier wegen der geringeren Akku-Kapazität trotzdem nicht. 800 Kilometer absolviert der Porsche in 7,5 Stunden und erhält dafür 5,5 von 6 Sternen.

Die Bedienung

Hier bringen die gut ablesbaren digitalen Instrumente und das sauber aufgelöste und scharf projizierte Head-up-Display dem Taycan schonmal Punkte ein. Selbst die Bedienung der Touchfelder am rechten Rand des Instrumenten-Displays gelingt gut, weil man dafür die Hand auf dem Armaturenträger auflegen kann. Am Lenkrad platziert der Hersteller dagegen haptische Tasten mit gutem Druckpunkt und einen Drehregler für die Fahrmodi. Gut so, denn dafür will man in einem Sportwagen keine Untermenüs durchwühlen.

Der mittige Touchscreen ist mit 10,9 Zoll zwar kleiner als bei vielen Konkurrenten, ergonomisch aber dank großer Kacheln und eindeutiger Piktogramme gut gemacht. Dass die Klimabedienung komplett in ein weiteres, tiefer positioniertes Touch-Bedienfeld ausgelagert ist, sorgt dagegen nur bedingt für Freude. Schließlich punkten hier haptische Drehregler für die Temperatur-Einstellung nach wie vor mit der besten Bedienbarkeit – vor allem während der Fahrt. Die onlinebasierte Sprachbedienung ("Hey Porsche!") funktioniert gut, aber weil einige wichtige Funktionen etwas versteckt in die Informationsarchitektur eingefügt sind, erhält der Taycan für die Bedienung keine volle Punktzahl, sondern 4,5 von 6 Sternen.

Der Preis

Einen Porsche Taycan Sport Turismo gibt es ab 87.700 Euro. Wer einen GTS möchte, zahlt mindestens 133.000 Euro – also einen satten Aufpreis. Mit all seinen Optionen und Extras, die bei Porsche traditionell ein kostspieliges Vergnügen sind, kommt unser Testwagen auf einen Preis von rund 170.000 Euro. Die Anschaffungskosten spielen in der Bewertung des E-Auto Supertests zwar keine Rolle, wir packen Sie aber der Transparenz halber und zu Ihrer persönlichen Einordnung immer mit dazu.