Die Werkstatt berichtete uns, dass das Fahrzeug ursprünglich ein Problem mit der elektrisch angesteuerten Saugrohrklappe hatte. Nachdem man die Saugrohrklappe erneuert hatte, musste der Dieselpartikelpartikel (DPF) einer statischen Regeneration unterzogen werden, da das Fahrzeug nicht mehr die volle Leistung hatte. Seither wären immer wieder Fehlercodes zum DPF abgespeichert und ab und zu entsteht eine starke Weißrauchbildung hinten am Auspuffende, welches man sich nicht erklären könnte. Ebenso klagte der Kunde nach dem Erneuern der Saugrohlappe über einen erhöhten Kraftstoffverbrauch und dass die Verbrauchswerte im Bordcomputer mitunter nicht mehr angezeigt würden, sondern anstatt der Anzeige nur Striche erscheinen.
Die Kfz-Werkstatt hatte mittlerweile schon den Differenzdrucksensor erneuert und die Schlauchverbindungen zum DPF auf Undichtigkeit und Verstopfung geprüft. Nachdem alles nichts half wurde das Fahrzeug zu uns in die Werkstatt gebracht. Als Erstes wurden die Fehlercodes ausgelesen. Im Fehlerspeicher befanden sich die folgenden Fehlercodes:
▶ P2452 Stromkreis Differenzdrucksensor DPF
▶ P246B Fahrzeugbedingungen für Regeneration des DPF inkorrekt
▶ P2456 Stromkreis Differenzdrucksensor.
Eine Überprüfung des Kabelbaums ergab, dass die Werkstatt die Steckverbindung zum Differenzdrucksensor provisorisch repariert hatte, da ein Steckkontakt im Stecker des Differenzdrucksensors beschädigt war. Wir entschlossen uns erneut eine statische Regeneration durchzuführen. Bei der anschließenden Probefahrt schauten wir uns über das Diagnosegerät verschiedene Parameter an und erhielten dabei folgende Messwerte:
▶ Abgastemperatur Sensor 1 (EGT11): 500 °C
▶ Abgastemperatur Sensor 2 (EGT12): 630 °C
▶ Ruß-Ansammlung (DPF_LOAD): 80 % und steigt zwischendurch auf 150 % an.
▶ Differenzdrucksensor (DPF_DIF): Zwischen 70 und 200 mbar abhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Autobahn
▶ Abgasrückführung (EGR): Ausgeschaltet.
Während der gesamten Probefahrt war das EGR ausgeschaltet und die Abgastemperatur hoch, sodass wir davon ausgehen, dass während der Probefahrt der Regenerationsprozess dauernd lief. Nach etwa 45 km Autobahnfahrt entschlossen wir uns umzukehren, dabei reduzierten wir durch die Ausfahrt die Fahrgeschwindigkeit auf etwa 50 km/h und jetzt konnten wir auch die Bildung von starkem Weißrauch beobachten, dies war sehr beunruhigend, hatte man doch den Eindruck, dass das Auto brennt.
Auf der Rückfahrt zur Werkstatt erhielten wir nach 85 km eine Warnmeldung im Kombiinstrument. Beim Auslesen des Fehlerspeichers erhielten wir erneut die Fehlercodes P246B und P2456. Versuchsweise wurde der Abgastemperatur Sensor 1 ersetzt ohne Erfolg. Anschließend wurde der Kraftstoffverdampfer, der sich hinter dem Oxidationskatalysator befindet, erneuert und dessen Funktion geprüft. Eine wiederholte statische Regeneration und eine anschließende Probefahrt ergab immer noch das gleiche Problem, der Wert der Ruß-Ansammlung, der nach der Regeneration 0 % beträgt, steigt bei der Probefahrt rasant an, obwohl die Werte des Differenzdrucksensors im Sollbereich liegen.
Wir entschlossen uns den DPF abzubauen und uns die Verbrennungsgase, ohne durch den DPF zu leiten, anzuschauen. Bei der freien Beschleunigung kam eine kleine schwarze Abgaswolke aus dem Auspuff, was jedoch als völlig normal zu werten ist.
Obwohl das Fahrzeug erst 80.000 km auf dem Tacho und kein Leistungsmangel hatte, entschlossen wir uns wegen dem Weißrauch doch den DPF zu erneuern. Eine anschließende Probefahrt bestätigte uns, dass wir die Ursache gefunden hatten, auch zeigte der Bordcomputer jetzt wieder die Verbrauchswerte an.
Trotzdem wollten wir der Sache auf dem Grund gehen, weshalb der Austausch des DPF zum Erfolg führte, ohne eine richtige Erklärung für das Phänomen zu haben. Der DPF wurde dazu aufgeschnitten im Innern des DPF befindet sich ein kleiner Oxidationskatalysator vor dem eigentlichen Dieselpartikelfilter.
Der Dieselpartikelfilter zeigt auf seiner Vorderseite ein ganz normales Bild und kein Hinweis auf irgendwelche Verstopfung durch Ruß.
Am Ende des DPF kann man jedoch Überhitzungsschäden erkennen.
Es erhärtete sich der Verdacht, dass der kleine Oxidationskatalysator nicht seine Arbeit macht, obwohl äußerlich alles normal schien. Der kleine Oxidationskatalysator ist jedoch sehr wichtig im ganzen Prozess. Zeigt der erste Abgastemperatursensor über 400 °C an, glaubt das Motorregelungssystem, dass alles in Ordnung ist. Macht der Oxidationskatalysator jedoch nicht seine Arbeit, erreicht der Dieselpartikelfilter nicht die notwendige Temperatur, die für die Regeneration notwendig ist.
Wie prüft man nun die Funktion eines Oxidationskatalysators? Ganz einfach, man erhitzt den Wabenkörper mit dem Heißluftgebläse auf etwa 250 bis 300 °C und sprüht dann Bremsenreingier auf den Wabenkörper, wodurch der Wabenkörper durch die chemische Reaktion anfängt zu glühen. Dieser Test zeigte eindeutig, dass der Oxidationskatalysator im Innern des DPF-Gehäuses nicht funktionierte.
Wie erklärt sich nun der starke Weißrauch? Das Motormanagement hat ständig versucht den DPF, durch Einspritzung von Kraftstoff über den Kraftstoffverdampfer, zu regenerieren, dies führte jedoch durch den defekten Oxidationskatalysator nicht zu dem gewünschten Effekt, wodurch es zu einer Ansammlung von Kraftstoff im Dieselpartikelfilter kam. Der Wabenkörper des Oxidationskatalysators und des Dieselpartikelfilters sind mit einem Vlies isoliert, welches sich wahrscheinlich mit Kraftstoff vollgesaugt hat, was zum starken Weißrauch geführt hat.
Fazit
Wenn beim Regenerieren nur weißer Dieseldampf aus dem Auspuff kommt, ist sehr wahrscheinlich, dass nicht der Filter, sondern eher der Oxidationskatalysator hinüber ist.