Kia Optima, Ford Mondeo, Mazda 6, Renault Talisman im Test

Dass gut Ding Weile haben will, weiß der Volksmund schon sehr lange. Hin und wieder halten sich sogar Automobilhersteller daran. Mercedes etwa, gewiss ein Treiber des Fortschritts im Automobilbau, brauchte nach der Firmengründung von Benz & Cie. 1883 genau 94 Jahre, um 1977 mit dem T-Modell der 123er-Reihe seinen ersten in Großserie gebauten Mittelklasse-Kombi vorzustellen. Er wurde ein grandioser Erfolg und zeigt, dass blinder Eifer nur schaden kann.

Kia legt da mit seinem ersten Mittelklasse-Kombi vergleichsweise einen Raketenstart hin. Kaum ist das Unternehmen 1944 als Kyongseong Precision Industry gegründet, zack: Schon steht 2016 der Optima Sportswagon beim Händler. Was legt diese Premiere näher als einen Vergleichstest mit bekannten und noch relativ neuen Konkurrenten?

Ford und das Übergewicht

Im Visier hat Kia zum Beispiel den Ford Mondeo . Die Leichtigkeit der frühen Jahre ist dem aktuellen Modell zwar ein wenig abhandengekommen (die aus Konzern-Räson genutzte US-Plattform, Sie wissen schon). Doch er ist noch immer ein großer Kurvenversteher mit sehr neutralem Fahrverhalten und praktisch arbeitslosem ESP. Nur die Lenkung agiert aus der Mittellage heraus etwas eckig – mit Folgen für den Geradeauslauf.

Mit großen, komfortablen Sitzen und gut gedämmten Fahrgeräuschen versteht sich der getestete Mondeo Titanium (34.810 Euro) als Komfortschaffender. 500 bis 1.605 Liter Stauraum, wie beim Talisman gut für Transportzwecke nutzbar durch Ösen fürs Trennnetz auch hinter den Vordersitzen, sind keine Traummaße für einen Kombi dieses Kalibers, doch 627 Kilogramm Zuladung passen gut.

Mit adaptiven Dämpfern (1.750 Euro im Paket mit Abstandsregeltempomat und mehr) bügelt der Kölner Kombi Fahrbahnunebenheiten routiniert glatt. Über die Hinterachse gerät er zwar auf dauergewellten Straßen etwas ins Wanken um die Längsachse. Wirklich störend ist das aber nicht, zumal derbe Stöße ausbleiben. Wenig zu kritisieren gibt’s auch an Komfort- und Sicherheitsassistenz. Eine Auffrischung wäre eher bei den überfrachteten Instrumenten und dem Bedienkonzept für Navigation und Nebenfunktionen angeraten. Potenzial schlummert auch bei Motor und Getriebe. Der 150-PS-Diesel läuft doch ziemlich brummig und leidet unter der viel zu langen Auslegung der fluffig schaltbaren Gänge. Zum flotten Vorankommen muss man ihn drehen lassen, und das treibt den Testverbrauch auf 7,1 Liter.

Renault und die Nüchternheit

Als Sparkönig entpuppte sich der Talisman dCi 130, dessen 1,6-Liter für 160 PS zwei, für die 130 PS des Testwagens nur einen Turbo bemüht. Der Hubraumzwerg braucht schon Zeit, um aus ganz tiefen Drehzahlen loszulegen, doch dann erfreut er mit Laufkultur, Drehfreude und Leistungsbereitschaft. 6,6 Liter sind für das Gebotene absolut angemessen.

Im Gegensatz zum Topmodell Initiale Paris haben die billigeren Ausstattungen wie der getestete Life einen kleineren, weniger brillant strahlenden Monitor auf der Mittelkonsole. Die Bedienung, angefangen beim Ausrichten der Karte übers Ändern des Maßstabes bis zum Beenden einer Zielführung, erschließt sich nicht auf Anhieb. Doch nach etwas Eingewöhnung wird ein taugliches System mit Direktwahltasten erkennbar, das ordentlich handhabbar ist.

Ohne das Initiale-Paris-Chichi (Holz, metallener Glanz) wirkt der Talisman zwar reichlich nüchtern, doch er bleibt natürlich geräumig und praktisch. Weiche Sitze (für den Fahrer mit Massagefunktion) mit guter Passform, die nur auf Querrinnen und bösen Fugen schroff ansprechende Federung und ein gutes Raumgefühl zeichnen ihn ebenso aus wie der große Kofferraum und die üppige Zuladung von 637 Kilogramm.

Ein breiteres Assistenzangebot und besser gedämmte Windgeräusche wären allerdings nett, denn es rauscht ganz ordentlich bei Eilritten im Bereich der 200er-Spitze. Fleißig Punkte sammelt der Talisman Life wiederum bei den Kosten: Fünf Jahre Garantie sind ebenso ein Wort wie der günstige Grundpreis von 30.650 Euro.

Mazda und der Spaß am Motor

Angesichts neuer Konkurrenz frischte Mazda den 6 auf. Messbarer Erfolg: Er bremst besser als bisher. Zudem erhielt er eine wirksamere Geräuschdämmung und – potz Blitz! – Schwingungstilger in den Kolbenbolzen für mehr Laufkultur. Beides spürt wohl nur, wer es weiß: Noch immer sind Reifen und Wind gut zu hören, und Laufkultur war ja schon ohne tilgende Kolbenbolzen vorhanden. Daher loben wir den niedrig verdichteten 2,2-Liter wie immer für Durchzugsvermögen, Drehfreude, Performance sowie den mit 6,8 Litern angemessenen Testverbrauch.

Ach ja: G-Vectoring ist auch neu an Bord und soll das Einlenken durch dosierte Beeinflussung des Motormomentes optimieren. Nun ja. Das freudige Einlenken war ja immer eine Stärke des leichten 6. Doch dann kam er schnell ins Untersteuern und ging wenig später dem harsch regelnden ESP ins Netz. Daran hat sich, sorry, nichts geändert. Der 6 verspricht mehr, als er halten kann.

Ansonsten alles wie gehabt: Viel Platz und klare Instrumente hat der bedienfreundliche Mazda, weniger gelungene Sitze und eine auf gehäuften Wellen stößige Federung allerdings auch. Auffällig ist ein großer Mangel an Komfort-Assistenz. Da lässt der Mazda als Dauer-Sondermodell Nakama viele Punkte liegen, wie auch in der Ausstattungspolitik nicht alles stimmig ist: LED-Scheinwerfer, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera sind für 34.390 Euro zwar Serie. Lederbezüge zum Aufhübschen des etwas schlicht gemachten Innenraumes oder Spurhalteassistenz gibt es jedoch nur in Kombination mit dem 175-PS-Top-Diesel oder dem 192-PS-Benziner.

Kia und der frische Wind

Solche Ungereimtheiten gibt es beim Kia nicht. Was an Wichtigem nicht ohnehin an Bord ist, lässt sich dazukaufen. Und was bei der mittleren Ausstattungslinie Spirit für 35.090 Euro an Bord ist, ist gut.

Im Cockpit sieht man zwar kaum eine Lösung aus der weiten Welt der Bedienelemente, die man sehr ähnlich nicht schon anderswo gesehen hätte. Doch dem Bedienkomfort tut dieses Kopieren durchaus gut. Schließlich liegt der große, hochauflösende Navi-Monitor im BMW-Style sehr gut im Blick, und die Schalterleiste in der Mittelkonsole serviert die Tasten für Nebenfunktionen ohne Ablenkung. Auch am Gesamtkomfort lässt sich wenig meckern: Das Fahrwerk verwechselt Straffheit nicht mit Härte, und dazu gibt es erfreulich große, körpergerecht geformte Vordersitze, die sich zudem optional auch kühlen lassen (1.990 Euro mit Leder). Mitreisende freuen sich im Fond über reichlich bemessenen Beinraum und können allenfalls anmerken, dass die Sitzfläche einen Tick zu hart gepolstert ist und die Lehnen etwas zu flach stehen.

Davon abgesehen vereiteln die sehr schräg verlaufende Windschutzscheibe und stark gewölbte Dacheinzüge einen Raumeindruck, der den durchweg guten Messwerten entspricht. Das kann integrierend, aber auch beengend rüberkommen. Keine Diskussionen gibt es um den Kofferraum: Der ist richtig groß, praktisch ausgestattet mit einem serienmäßigen Schienensystem und sehr variabel durch drei einzeln klappbare Lehnensegmente.

Da weht viel frischer Wind durch die Mittelklasse, auch dank des leichtfüßig-stabilen Handlings. Nur unter der Haube des Optima sitzt mit dem 1,7-Liter-Diesel ein alter Bekannter, der niemanden vor Begeisterung kreischen lässt. Brummig obenheraus und turboloch-zögerlich untenherum sind seine 141 PS – und mit 7,3 Litern Testverbrauch ziemlich durstig. Egal: Unterm Strich zeigt Kia mit dem fair gepreisten Sportswagon bestes Kombinationstalent.