Raeder-Ford Focus RS im Supertest: Fronttriebler wird zum Porsche-Schreck

Eingeschränkte Traktion, Antriebseinflüsse in der Lenkung, Neigung zum Untersteuern - so sehr sich die Verfechter des Vorderradantriebs auch bemühen: Die Rolle als ausgewiesene Spaßbremse wird diese Antriebsvariante im konservativen Lager nur schwer los - sie klebt an ihr wie ein alter Kaugummi an der Schuhsohle. Für die selbst ernannten Bewahrer der klassisch-sportlichen Antriebsphilosophie lohnt sich der Frontantrieb nur für einen, nämlich den Hersteller - frei nach dem Motto: kurze Wege in der Kraftübertragung, wenig Materialeinsatz, hoher Gewinn.

Fronttriebler sind im Kommen

Aber die Zeiten der Dogmen sind vorbei. Der Frontantrieb, wie er umgangssprachlich etwas fragwürdig genannt wird, ist keineswegs mehr nur die drittbeste oder billigste Art, die Motorleistung artgerecht auf die Straße zu bringen. Was ehedem als die für den Antrieb am vorderen Ende maximal verträgliche PS-Zahl im Raum stand, wird heute leicht um das Doppelte übertroffen. In der 300-und-mehr-PS-Liga tummeln sich mittlerweile Sport- und Renngeräte, die es mit der Hinterrad-getriebenen Konkurrenz und der Allrad-Fraktion locker aufnehmen können. Es kommt eben - wie immer und überall - ganz darauf an, was man aus den technischen Gegebenheiten macht.
 
Und nun ist es sogar so weit gekommen: Die rein hypothetische Frage, ob sich der von Raeder Motorsport als Clubsportmodell konzipierte Ford Focus RS in sportlicher Hinsicht womöglich noch besser in Szene gesetzt hätte, wenn er mit Hinterrad- oder Allradantrieb angetreten wäre, würde jeder, der den giftgrünen Ford Focus RS aus dem Supertest nur einmal unterm Hintern hatte, mit energischem Kopfschütteln verneinen. So viel zur Durchsetzungskraft eines von der Theorie her als unterlegen angesehenen Prinzips.

Technische Basis ist ausgezeichnet

Die Voraussetzungen für die Darstellung von bis dato nie erbrachten Spitzenleistungen sind allerdings auch nicht von schlechten Eltern. Schon im Supertest des Serien-Ford Focus RS wurde die Genialität der sogenannten Revo-Vorderachse gepriesen, die ähnlich einer Doppelquerlenker-Konstruktion den kritischen Abstand zwischen Radmittelpunkt und Lenkachse minimiert. So wird der Fronttriebler in die vorteilhafte Lage versetzt, trotz der Doppelbelastungen seiner Vorderachse - Lenkung und Antrieb greifen an derselben Stelle an - hohe Leistungen ohne die eingangs erwähnten negativen Konsequenzen auf die Straße übertragen zu können.
 
Dass es bei aufwändigen Konstruktionen auf ein paar Dutzend PS und Newtonmeter mehr oder weniger offenbar nicht ankommt, ist ein Extra-Lob für das Ford-Produkt aus Saarlouis wert - wenngleich im Antriebssystem der Raeder-Variante noch ein zusätzlicher Talentverstärker wirksam wird. Anstelle der serienmäßigen Quaife-Differenzialsperre kommt nämlich eine Drexler-Sperre zum Einsatz, die im Zusammenspiel mit den je 265 Millimeter breiten Dunlop Direzza-Sportreifen eine phänomenale Traktion bewirkt - sofern die Umstände passend sind.
 
Nun ist das Raeder-Ford Focus RS Clubsportmodell qua Definition keine fünfsitzige Kompaktlimousine mehr, die sich irgendwelchen opportunistischen Schmusekursen verpflichtet fühlen müsste. Vielmehr ist das Verhalten des auf ein Sportgerät reduzierten Ford Focus RS burschikos, die Reaktionen sind zum Teil schroff, und die Bereitschaft zu Zugeständnissen ist, wie beim Supertest-Kandidaten nicht anders zu erwarten, im Vergleich zum Serien-Pendant eingeschränkt.

Mit der Information, wo das gesteigerte Drehmoment angreift, hält der sich noch in der Aufwärmphase befindliche Hingucker ebenso wenig hinterm Berg wie mit seiner Abneigung, sich gegenüber den banalen Normalitäten des Alltags verbindlich zu zeigen. Eine Verbindungsetappe mit kalten Reifen auf einer buckeligen, von Spurrillen durchzogenen, feuchten Landstraße zeichnet zunächst ein Zerrbild von einem Auto, das die Liebe zum Objekt im täglichen Umgang doch stark strapazieren kann. Also doch der eingangs beschriebene übermotorisierte, unkultivierte Fronttriebler, noch dazu ohne Alltagsnutzen? Ja und nein.

Die Reifen sind beim Ford Focus RS entscheidend

Der Vorwurf, zu einer kultivierten Überlandfahrt im Test zunächst wenig außer der banalen Transportleistung beizutragen, kann dem Raeder- Ford Focus RS als Sportversion eines von Haus aus schon sehr sportlich konfigurierten Modells grundsätzlich nicht wirklich gemacht werden. Eine derartige Zuspitzung der Sache fordert zwangsläufig Tribut. Der im kalten Zustand und erst recht bei Nässe stark eingeschränkte Grip und die lauten Abrollgeräusche der mit einem Minimum an Negativanteil versehenen Dunlop-Schlappen sehen Experten der fahrdynamischen Lehre ohnehin weniger als Zumutung denn als Verheißung an.
 
Dass Raeder Motorsport mit Sitz in Oberbaar unweit der Nordschleife sich angesichts dieser Sachzwänge als Reifen-Zwischenlager anbietet, der allwettertaugliche Satz Dunlop Sport Maxx GT also erst am Ort der Sonderprüfung gegen die Direzza getauscht werden kann, passt zur professionellen Herangehensweise, die letztlich auch vom Kunden eingefordert werden muss. Wer den Einsatz der so geschärften Waffe auf besondere Gelegenheiten beschränkt, minimiert nicht nur die allfälligen Risiken falscher Reifenwahl - eine Rutschpartie bei Aquaplaning mit dem Supertest-Ford Focus RS wäre noch das geringste Übel -, sondern darf sich zur Belohnung auf drastische Ereignisse gänzlich positiver Natur gefasst machen.
 
Aus dem etwas ungehobelten Knüppel-aus-dem-Sack wird nämlich umgehend ein geschmeidiger Athlet, sobald seine Sportbesohlung auf Temperatur gebracht worden ist. Dann reduziert sich das Ziehen in der Lenkung auf ein Minimum, die Linientreue wächst ins absolut Verbindliche. Und der Reifengrip nimmt in einem Maße zu, als würde Klebstoff aus den Profilrillen quellen. Wenn sich schließlich auch die zum bloßen Mitrollen verdammten, gleichfalls 265 Millimeter breiten Sportreifen auf der Hinterachse nach ein paar Kilometern für die eilige Sache erwärmt haben, steht einem grandiosen Tiefflug im Raeder-Ford Focus RS über den Eifelkurs nichts mehr entgegen.

Sportfahrwerk trägt zum Fahrdynamik-Erfolg bei

Der Terminus „In die Kurve hineinwerfen“ erhält im Ford Focus RS von Raeder dann insofern eine völlig neue Bedeutung, als es mit einer bisher kaum gekannten Unbekümmertheit gelingt, den inneren Schweinehund am laufenden Band mit breit grinsendem Gesicht zu überlisten. Das Thema Traktion spielt wegen der scheinbar kraftschlüssigen Verbindung der Reifen mit dem Asphalt keine Rolle mehr. Und etwaige Bedenken, ein leichter Sidestep der Hinterachse könnte nach dem Einlenken den Beginn eines kritischen Fahrmanövers andeuten, haben sich spätestens im Kurvenausgang verflüchtigt. Das „Mitlenken“ der Hinterachse hat nämlich zur Folge, dass der Fahrzustand „Untersteuern“ so gut wie nicht mehr erkennbar ist. Und auch das andere Extrem - ein sich über den konstruktiven Sidestep hinaus möglicherweise bösartig entwickelndes Übersteuern - ist auf wundersame Weise gleichfalls aus dem Fahrprogramm gestrichen.
 
Dem Spieltrieb im Raeder-Ford Focus RS sind also im Supertest keine Grenzen gesetzt, was vor allem Kreise der mit „eingebautem“ Führungsanspruch antretenden Konkurrenz am Ring regelrecht in Rage bringen kann. Der optisch auf die Schnelle gar nicht als extremer Überflieger erkennbare Focus manövriert sich geradezu mühelos in Zeitregionen, die bisher nur den hochpreisigen Klassikern der PS-Elite vorbehalten waren. Was bisher für einen straßenzugelassenen Fronttriebler als unerreichbarer Zeithorizont galt - eine Rundenzeit auf der Nordschleife von unter acht Minuten -, ist dem Raeder-Ford Focus RS quasi konstruktiv in die Wiege gelegt.

Mit den Genen eines Rundenrekordhalters

Mit der Nürburgring-Rundenzeit von 7.58 Minuten ist ihm zudem ganz nebenbei das Kunststück gelungen, die Zeit des Serien-Ford Focus RS um fast eine halbe Minute zu unterbieten. Jetzt, da die Acht-Minuten-Schwelle geknackt ist, kann man es ja sagen: Angesichts der eindrucksvollen Auftritte frontgetriebener Renner in der Langstreckenmeisterschaft auf Ford Focus-, Audi TTS- und Opel Astra-Basis ist diese Zäsur eine längst überfällige Konsequenz. Die Tatsache, dass es gleichfalls das Team von Raeder Motorsport ist, das bei den letzten beiden Läufen zur Langstreckenmeisterschaft einen auf Vorderradantrieb umgebauten Audi TT RS mit Fabelzeiten um den Ring schickte, ist gleichfalls bezeichnend für die hohe Kompetenz, die das Team entwickelt hat.
 
 
Abgesehen von der extremen Reifenwahl sind es gemäß der Raederschen Philosophie keine technischen Gewaltanwendungen, die im Umfeld des Fahrwerks und des Motors sichtbar werden. Die subtile Form des „Gewusst-wie“ - im Rennsport ein entscheidender Stellhebel -, macht den Raeder-Ford Focus RS letztlich zu dem, was er ist. So hat der starke Fünfzylinder-Motor charakterlich weniger durch die nominelle Erhöhung der Spitzenleistung gewonnen als vielmehr durch die verbesserte Leistungsentfaltung.
 
Das Ansprechverhalten des nunmehr 363 PS starken Turbos hat unter der allein auf elektronischem Weg inklusive geänderter Motorperipherie bewirkten Leistungssteigerung genauso wenig gelitten wie die Laufkultur - von einem nervigen Dröhnen der leichteren Edelstahl-Auspuffanlage in den unteren Drehzahlbereichen einmal abgesehen. Während dem Serienmotor im Ford Focus RS ab etwa 5.000 Touren zusätzlicher Ladedruck scheinbar versagt wird, legt die Raeder-Variante ab dieser Marke erst noch nach.

Focus RS-Akustik begeistert

Auch klanglich geht dabei die Post ab. Das zornige Fauchen und Zischen und das grandiose Auspuff-Ploppen beim Gaswegnehmen gehören zu den wahrhaft selig machenden Besonderheiten einer Spezies, die zwingend ins weltweite Artenschutzprogramm aufgenommen werden sollte - erst recht jetzt, da sich der Hersteller selbst mit Einführung der neuen Ford Focus-Reihe im März 2011 final von dieser emotionalen Antriebsart verabschiedet. Ab sofort sind bei Ford in dieser Klasse ausschließlich Vierzylinder angesagt.
 
Weil das Drehmoment des Raeder-Ford Focus RS von sage und schreibe 568 Newtonmeter nicht bei jeder Gelegenheit in Gummiqualm verraucht, sondern - etwas Gefühl im Gasfuß vorausgesetzt - fast verlustfrei in begeisternden Vortrieb verwandelt werden kann, ist die Vormachtstellung des zugegeben nur optisch grünen Exemplars praktisch nie in Gefahr. Egal, ob aus dem Stand oder aus der Kurve heraus: Den Supertest-Kandidaten zieht es dank der Sperre und des gewaltigen Reifengrips so behände vom Fleck, als habe er sich des kompletten Dopingprogramms bedient.
 
Aus dem Stand gelingt dem Raeder-Ford Focus RS Clubsportmodell im Supertest der Sprint bis 100 km/h in 5,4 Sekunden - das ist 0,7 Sekunden weniger, als die Serie für sich reklamiert. Oben heraus fällt die Machtdemonstration noch eindrucksvoller aus: Während der 305 PS starke Basis-Ford Focus RS die 200er-Marke nach 23,2 Sekunden erreicht, erledigt die um 58 PS stärkere Raeder-Variante die Übung in 17,7 Sekunden. Der Durchzug ist auch im letzten Gang des mechanisch einwandfrei zu schaltenden Sechsganggetriebes so machtvoll, dass ein Zurückschalten praktisch nie erforderlich wird. Die Zeit des Serien-Ford Focus RS für den Sprint von 80 auf 160 km/h im letzten Gang (17,4 Sekunden) unterbietet der Raeder-RS im Supertest um eindrucksvolle 4,5 Sekunden.

Durch Tuning auf Porsche-Niveau

Auch wenn die Fahrleistungen gegenüber der Basis deutlich gesteigert sind: Das Rezept, mit dem das Clubsportmodell auch auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim punktet, ist mehr dem exzellenten Fahrwerk zuzuschreiben als motorisch begründet. Einmal mehr ist es auch hier das tiefer gelegte KW-Clubsportfahrwerk in Verbindung mit den Dunlop-Sportreifen, das den fahrdynamisch perfekt austarierten Fronttriebler so grandios in Erscheinung treten lässt, wenn die Bedingungen es zulassen.
 
Die Rundenzeit im Supertest von 1.11, 2 Minuten ist ein atemberaubender Höhepunkt in der kurzen und wegen des bereits erfolgten Baustopps auch endlichen Vita des sportlichsten aller Ford Focus RS-Modelle. Schließlich ging noch kein Fronttriebler vor ihm im Rahmen des Supertests so stark auf Tuchfühlung mit den absoluten Spitzenerzeugnissen der Branche. Und dafür braucht es schon einen 550 PS starken Porsche Turbo S, um die Zeit zu unterbieten - wenn auch nur um eine Zehntelsekunde.