Porsche Cayman R im Supertest Rfolgs-Geschichte als Elfer-Schreck

Als Urahn des Porsche Cayman R wird kein Geringerer als der legendäre Porsche 904 Carrera GTS genannt. Neben dem Mittelmotorkonzept vereint die beiden das Streben nach möglichst geringem Gewicht - und folglich herausragender Sportperformance.

Der Porsche Cayman, die Coupé-Variante des Einstiegs-Porsche Boxster, und aus diesem Grund für das Gros traditionsbewusster Elfer-Besitzer derzeit kaum eine adäquate Alternative, schickt sich nunmehr an, als R-Version klassische 911er-Bastionen zu erstürmen. Wie der Porsche Cayman R im Einzeltest bereits zeigte, ist der Sportwagen in der Lage, auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim alle Elfer-Versionen fahrdynamisch in den Schatten zu stellen - mit Ausnahme der speziell konditionierten GT3- und GT2-Modelle natürlich. Da stellt sich glatt die Frage: Ist das seitens Porsche ein erstes Indiz für die Gleichstellung zweier Systeme oder nur eine zeitlich begrenzte Gewährung von Privilegien - gerade solange, bis der neue Elfer vom Typ 991 die Verhältnisse wieder zurechtrückt?

Mittelmotor-Konzept begünstigt Porsche Cayman R

Schaut man sich den Preis des zweisitzigen Mittelmotorsportlers Porsche Cayman R in der getesteten Variante an - 94.427 Euro - sind die Klassenunterschiede ebenfalls nahezu aufgehoben. Technisch betrachtet gibt es ohnehin keinen Grund, mit Hochmut aus der 911er-Heckmotor-Ecke auf die Mittelmotor-Fraktion zu blicken. Hat sie doch, ungeachtet der für den Porsche 911 Carrera angekündigten Entwicklungssprünge, die Theorie auf ihrer Seite: In Sachen Achs- und Radlastverteilung ist das Mittelmotor-Konzept konstruktiv eindeutig im Vorteil. Auch unter dem Gewichtsaspekt lassen sich stichhaltige Indizien finden, wonach die mit Mittelmotor antretenden Porsche-Modellreihen mit besseren Voraussetzungen an den Start gehen.

Das logische Prinzip „geringere Größe und weniger Ausstattung gleich weniger Gewicht“ verfolgt der Porsche Cayman R in der individuellen Supertest-Variante allerdings ungewollt mit einer doch etwas zweifelhaften Strategie. Der Einsatz von Leichtbaukomponenten und der Verzicht auf Komfortausstattungen zeitigt - jeder für sich genommen - fraglos signifikante Einsparungen. Der serienmäßige Verzicht von Klima- und Radioanlage inklusive Navigationsgerät wird mit 15 Kilogramm beziffert. Ein Mindergewicht von gleichfalls 15 Kilogramm machen die Aluminium- statt der Stahltüren aus. Die leichten Sportschalensitze verbessern nicht nur den Seitenhalt des Fahrwerks in Kurven, sondern tragen ebenfalls mit 12 Kilogramm zur Gewichtsreduzierung bei. Die speziellen Leichtbaufelgen wiegen in Summe nicht mehr als 40 Kilogramm. Noch mal rund zehn Kilogramm kann derjenige einsparen, der die optionale Lithium-Ionen-Batterie - Kostenpunkt 1.904 Euro - auf die Bestellliste setzt. Die reduzierten Türtafeln ohne Ablagefächer - dafür mit roten Türöffnungsschlaufen versehen -, und der Wegfall der Instrumentenabdeckung sowie die Streichung der Cupholder runden zusammen mit weiteren kleinen Einzelmaßnahmen das Leichtbaupaket des R-Modells ab.

Porsche Cayman R Supertestwagen mit Zusatzgewicht

Nominell liegt das Einsparpotenzial gegenüber der Basis Porsche Cayman S im Supertest bei 55 Kilogramm. Trotzdem differieren die Gewichte der beiden Supertestkandidaten nur um enttäuschende 20 Kilogramm. Wie das? Der Wunsch nach weniger Masse ging seitens der Porsche Cayman R-Konfigurateure trotz ihrer Leichtbau-Ambitionen doch nicht so weit, dass sie leichten Herzens auf Klimaautomatik, Navigationsgerät und Metallic-Lackierung verzichten mochten. Das Klangpaket und der Himmel aus Alcantara sind, wie das aufpreispflichtige, jedoch zwingend empfehlenswerte Xenon- und Kurvenlicht, zwar nicht direkt der Fahrdynamik abträglich, aber gleichfalls geeignet, zur Fahrfreude und -sicherheit etwas beizutragen. Das gilt ohne Einschränkungen auch für das 3.148 Euro teure Siebengang-PDK-Getriebe - ungeachtet der betrüblichen Tatsache, dass es gegenüber dem serienmäßigen, händisch zu bedienenden Sechsganggetriebe einen Gewichtsnachteil von rund 30 Kilogramm mit sich bringt.

Mit „Klasse trotz (Zusatz-) Masse“ darf damit der Übergang zum Fahrdynamik-Kapitel überschrieben werden, das ungeachtet der beim Porsche Cayman S Testwagen an Bord befindlichen Zusatzgewichte zumindest all jene mit Resultaten beglücken kann, für die der Fahrspaß im Wesentlichen diesseits der 300-km/h-Grenze angesiedelt ist und die - ganz wichtig - im Sinne der eingangs formulierten Zusammenhänge unabhängig von Klassendenken und Image-Zwängen sind. Auch wenn der Porsche Cayman R weder hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit noch in Sachen Beschleunigung mit den aktuellen Helden der Sportwagenszene auf Augenhöhe konkurrieren kann, besteht an seiner fahrdynamischen Durchsetzungskraft kein Zweifel.

Power-Spritze für Boxermotor im Porsche Cayman R

Die Leichtigkeit des Seins ist bei einem Gewicht des Supertestwagens von vollgetankt 1.385 Kilogramm sozusagen systemimmanent. Die Agilität des zwar nur zweisitzigen, dafür aber mit respektablen Gepäckräumen vor und hinter der Fahrgastzelle gesegneten Mittelmotor-Sportlers ist von geradezu begeisternder Qualität. Der nach wie vor 3,4 Liter große, nunmehr 330 statt 320 PS starke Sechszylinder-Boxer offenbart ein Temperament, das subjektiv deutlich über dem Nominalwert liegt. Das hat ein Stück weit mit seiner modifizierten Motorsteuerung zu tun, die das bekannt sensible Ansprechverhalten des „kleinen“ Boxermotors noch einmal steigern kann. Kaum zu glauben, mit welcher Leichtigkeit und Samtigkeit dieser Sportmotor an Drehzahl zulegt, sobald das Gaspedal auch nur gestreichelt wird.

Der Zugewinn im Porsche Cayman R zeigt sich überdies in einem anregenden Motorsound, der speziell im Zusammenwirken mit der optionalen Sportabgasanlage - Aufpreis 2.154 Euro - rennsportmäßige Allüren offenbart, ohne dabei aber von den Insassen oder außenstehenden Zeugen dieses bisher noch seltenen Porsche-Exemplars als zu laut empfunden zu werden. Im Schubbetrieb erzeugt die Motorsteuerung das von Rennmotoren bekannte Auspuff-Brabbeln, was es zu einem Genuss macht, die liebenswerten Tugenden des Sechszylinder-Boxers in all ihren Facetten auszuloten. Mit perfektionierter Unterstützung des Doppelkupplungsgetriebes ist es diesem Motor ein Leichtes, bei jeder sich bietenden Gelegenheit zu Hochform aufzulaufen.

R-Modell fährt im Test dem Porsche Cayman S davon

Er schreit förmlich danach, vom Fahrer auf die Probe gestellt zu werden. Und es gelingt ihm ausnahmslos, jede noch so anspruchsvolle Prüfung zu bestehen. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Supertest-Porsche Cayman R in 4,6 Sekunden. Das ist sieben Zehntelsekunden schneller, als es die S-Version im letzten Test vermochte. Bis 200 km/h vergrößert sich das Delta zwischen den beiden Porsche Cayman-Varianten auf 1,7 Sekunden: 16,9 Sekunden veranschlagt der R; 18,6 Sekunden die „S“- Version.

Bei aller Sportlichkeit, die via Antrieb und nicht minder über das mit allen fahrdynamischen Talenten gesegnete Fahrwerk vermittelt wird, zeigt der Porsche Cayman R vor allem auch diesseits aller fahrdynamischen Limits größte Contenance. Weder ist ihm banale Alltäglichkeit zuwider, noch beansprucht er die Aufmerksamkeit seines Fahrers über Gebühr. Anders ausgedrückt: Ungeachtet seiner eigentlichen Berufung und des untrüglichen optischen Auftritts lässt er auch im Alltag keine Gelegenheit aus, den Insassen mit größtmöglicher Kooperationsbereitschaft zu begegnen. Die beiden Gepäckabteile sowie die Ablage unter der Heckscheibe sind in ihrer praktischen Aufnahmefähigkeit ein Gut, das nicht viele Sportwagen in dieser Form vorhalten.

Porsche Cayman R schlägt im Test alle 911er bis GTS

Vor diesem Hintergrund hebt es die Laune erst recht, wenn es auf engen, winkligen Kursen wie beispielsweise dem Kleinen Kurs in Hockenheim, daran geht, auch deutlich stärkere Konkurrenten mit zackigen Überhol- und Ausbremsmanövern bis aufs Blut zu reizen. Wie schon erwähnt, ist der extrem handliche und umgängliche Porsche Cayman R mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.12,4 Minuten in der Lage, alle Elfer-Modelle der 997-Generation bis hin zum Carrera GTS auf die Plätze zu verweisen. Ob dieser Affront gegen die Ikone 911 auch nach dem Modellwechsel zum 991 in gezeigter Weise Bestand haben wird, darf nach erster Kontaktaufnahme mit dem neuen Elfer allerdings bezweifelt werden.

Porsche Cayman auf Augenhöhe mit Elfer

Das vom Porsche Cayman R im Supertest gezeigte Zwischenhoch wird sich aber - so die Prognose - auch bei den Mittelmotor-Modellen grundsätzlich auf breiter Ebene konsolidieren. Denn auch bei Boxster und Cayman steht ab 2012 ein Modellwechsel an, womit das hausinterne Rennen erneut in eine neue Runde geht. Der nach langjähriger, künstlicher Zurückhaltung scheinbar offiziell getroffene Beschluss, beide Modellreihen zumindest in puncto Fahrdynamik partiell auf Augenhöhe antreten zu lassen, ist angesichts der erstarkten Gegnerschaft aus den konkurrierenden Konzern-Lagern auch nur allzu logisch. Zumal - wie eingangs erwähnt - sich das Mittelmotorkonzept im Schatten eines auf den Thron gehoben Heckmotorkonzepts nicht in der Weise entwickeln konnte, wie es ihm aus technischer Sicht zugestanden werden muss. Da versteht es sich fast von selbst, dass der Porsche Cayman R auch bei der weltweit am höchsten respektierten Sportwagen-Prüfung mit Rundenzeitmessung auf der Nürburgring-Nordschleife einen respektablen Auftritt hat.

Obwohl die serienmäßige Bereifung des Porsche Cayman R- Bridgestone Potenza RE50A in der Größe 235/35 ZR 19 vorn und 265/35 ZR 19 hinten - nicht explizit dem reinrassigen Sportreifen-Segment zugeordnet werden kann, zeigt sie im Supertest diesbezüglich beachtliches Potenzial. Das beweisen sowohl die Hockenheim-Runde als auch die erreichbaren Querbeschleunigungs-Werte von bis zu 1,35 g. Der von den Pneus im Wesentlichen mitbestimmte Grenzbereich ist allerdings nicht immer frei von kleinen Schreckmomenten, die sich beim Fahrer vor allem bei allfälligen Lastwechseln einstellen - zumindest dann, wenn er nicht darauf vorbereitet ist. So kommt es vor allem in schnellen Wechselpassagen wie beispielsweise im Streckenstück Wippermann vor, dass das Heck doch etwas über Gebühr und sehr plötzlich nach außen drängt und den Fahrer so daran erinnert, Kurvenverläufe doch möglichst mit einigermaßen konstanter Gasstellung zu Ende zu bringen.

Die Reifenwahl macht den Unterschied

100-prozentige Fahrstabilität ist dem Porsche Cayman R also nur unter Last gegeben. Versuche mit gleich groß dimensionierten Conti ForceContact zeitigten nicht nur einen etwas breiter angelegten Grenzbereich, sondern auch eine nochmals verbesserte Rundenzeit. Die mit Bridgestone gefahrene Nordschleifen-Rundenzeit von 8.10 Minuten konnte mit dem als Sportreifen ausgewiesenen Conti unter exakt gleichen Bedingungen um vier Sekunden unterboten werden. Wer will sich angesichts solcher Leistungen noch ernsthaft dagegen wehren, Klassenunterschiede aufzuheben?