Supertest Porsche 911 Carrera GTS: Nordschleife, Hockenheim

• Fabelzeit in Hockenheim
• Technik des Carrera GTS 991.2
• Gewicht und Fahrmodi
• Herausragend auf der Bremse
• Starke Runde auf der Nordschleife

„Ach, mal wieder ein 911 im Supertest, was ist denn diesmal neu – andere Auspuffblenden und schwarze Räder?“, fragt mich ein Testfahrer einer bayerischen Automobilmarke lächelnd, als ich mit dem Porsche 911 Carrera GTS an der Nordschleife aufschlage. Die unterschwellige Kritik: Ihr präsentiert zu viele Porsche im Supertest. Ein Thema, zu dem uns auch ab und zu Leserbriefe erreichen. Und jetzt also schon wieder ein Porsche im Supertest und dazu noch eine Elfer-Variante. Stopp, liebe Kritiker, die Mischung stimmt. Der 911 Carrera GTS folgt im Supertest auf Mercedes-AMG GT S, Ferrari 488 GTB, Ford Focus RS, Honda NSX, Aston Martin Vantage GT8, Mini JCW Pro, Mercedes- AMG GT R – Supersportwagen, Kompaktsportler, sportliche Kleinwagen, ein größerer Mix von unterschiedlichen Marken und Fahrzeugkategorien geht wohl kaum.

Es liegt auch nicht an uns, dass einige Fahrzeug schlicht den Weg in den Supertest nicht finden wollen. Ein Ferrari F12 tdf zum Beispiel wird direkt abgesagt, oder es bleibt bei monatelanger und leider meist ergebnisloser E-Mail-Korrespondenz. An dieser Stelle auch mal ein großes Lob an die Presseabteilung in Zuffenhausen und deren Testwagenmanagement. Wenn man dort einen Testwagen anfragt, bekommt man ihn zeitnah und ohne große Probleme zur Verfügung gestellt.

Performance-Gewinn der GTS-Modell bislang überschaubar

Auch die Porsche-Kritiker werden nach diesem Supertest zugeben müssen, dass dieser 911 Carrera GTS absolut zu Recht den Weg in den Supertest gefunden hat. Und dabei stand er eigentlich gar nicht auf der Supertestliste.

Wie schon im Vergleichstest mit der Corvette Grand Sport beschrieben, war das Kürzel GTS in der Neuzeit eher ein Schatten seiner ruhmreichen Rennsportvergangenheit mit dem legendären Porsche 904 Carrera GTS aus den 1960er-Jahren. GTS in der Gegenwart, das war bisher immer eine clevere Vertriebsmaßnahme, um den Verkauf nach einem gewissen Produktionszyklus weiterhin aufrechtzuerhalten. Und so bekommen in schöner Regelmäßigkeit irgendwann alle Porsche-Modelle, egal ob Panamera, Cayenne, Macan, Cayman, Boxster oder eben der 911, das GTS-Logo an die Heckklappe gepappt.

Erstmals präsentierte Porsche die Elfer-Baureihe 997 mit dem GTS-Logo im Jahr 2010. Keine Frage, schick sahen die GTS-Sondermodelle des Elfer ja aus, aber hatten sie auch aus Performance-Sicht einen Mehrwert zu bieten? Ein kleiner Rückblick in die Testhistorie: In sport auto-Heft 4/2011 legte der 408 PS starke 997 Carrera GTS eine Rundenzeit von 1.12,9 Minuten in Hockenheim hin, fünf Zehntelsekunden schneller als der damals 385 PS starke 997 Carrera S. Der letzte 911 Carrera GTS mit 430 PS starkem Saugmotor aus der ersten 991-Generation hingegen konnte bei seinen beiden Auftritten (sport auto 2 und 9/2015) mit Rundenzeiten von 1.10,8 Minuten und 1.11,7 Minuten das 400 PS starke Basismodell Carrera S (1.10,4 min) nicht schlagen. Zwischenfazit: Der Performance-Gewinn hinter dem Kürzel GTS war bisher doch eher überschaubar.

Fabelzeit in Hockenheim für Porsche 911 Carrera GTS

Und dann kam der 17. März 2017: Hockenheim,11.46 Uhr, der aktuelle Porsche 911 Carrera GTS rennt in 1.08,0 Minuten um den Kleinen Kurs und hebt die 911-Welt aus den Angeln. Damit war der GTS schneller als jeder Serien-Elfer, der bisher unsere Referenzstrecke bei uns im Test und Supertest umrundet hat. Kein 911 Turbo (Bestzeit bisher 1.08,2 min), kein GT3 RS (Bestzeit bisher 1.08,5) und auch nicht die Legende GT2 RS (Bestzeit 1.08,4 min) legten so eine Rundenzeit hin, wie der in karminrot lackierte 911 GTS.

Schon beim Zurückrollen von der schnellen Runde in die Boxengasse war klar, dieser 911 hat sich nach dem Kurzprogramm in Hockenheim auch die Kür auf der Nordschleife verdient. Während der Hecktriebler mit voll alltagstauglichem Federungskomfort gemütlich die Autobahn in Richtung Nordschleife unter die Räder nimmt, bleibt ausreichend Zeit für eine Vorstellung. Wie alle GTS-Modelle trägt auch S-GO 4064 die Karosserie des Carrera 4 mit den um 44 Millimeter breiter ausgestellten Radhäusern an der Hinterachse. Vorne ist der Porsche 911 Carrera GTS durch die neue Sport-Design-Frontschürze mit größeren Luftöffnungen sowie der schwarzen Spoilerlippe erkennbar. Seitlich kennzeichnen ihn die Sport-Design-Außenspiegel mit schwarzem Spiegelfuß sowie Schriftzüge auf den Türen. Am Heck verrät sich der GTS nicht nur durch den Typenschriftzug, sondern auch durch die abgedunkelten Rückleuchten, die schwarzen Endrohre sowie ein Lufteinlassgitter mit schwarz lackierten Leisten.

450-PS-Biturbo glänzt mit Schub

Kommen wir zur Technik, die daruntersteckt. Wie schon seine Vorgänger geht auch der aktuelle GTS mit einer moderaten Leistungssteigerung zu Werke. Im Vergleich zum 420 PS starken Carrera S leistet der Dreiliter-Sechszylinder mit Biturbo-Aufladung jetzt 30 PS mehr. Für das Leistungsplus sind neue Turbolader verantwortlich. Die GTS-Lader verfügen im Vergleich zu jenen des S-Modells über einen größeren Turbinenraddurchmesser (48 statt bisher 45 mm) sowie einen größeren Verdichterraddurchmesser (55 statt bisher 51 mm). Außerdem wurde der maximale Ladedruck von bisher 1,1 auf nun bis zu 1,25 bar angehoben.

Kurzer Datenabgleich: Bei der Beschleunigung zeigt sich, dass es nicht alleine das Leistungsplus sein kann, das dem GTS zu seinen querdynamischen Höhen in Hockenheim verholfen hat. Auf Tempo 100 sprintet der Neuling eine Zehntelsekunde schneller als der 991.2 Carrera S im Supertest (siehe sport auto 6/2016). Bis 200 km/h ist der GTS mit 11,9 Sekunden neun Zehntelsekunden flotter. Der Biturbo-Boxer glänzt vor allem durch den Schub im unteren Drehzahlbereich und seine homogene Leistungsentfaltung über ein breites Drehzahlband.

An den lustvoll sägenden letzten Saugmotor-GTS mit Sportabgasanlage kommt er aus emotionaler Sicht freilich nicht ganz heran, aber die Elfer-Gemeinde muss auch keinen Volkstrauertag einlegen, wenn der Biturbo heute hochdreht. Auch der Biturbo- GTS trägt serienmäßig die Sportabgasanlage. Damit der Boxer-Rock noch ein kleines bisschen ungefilterter ans Ohr dringt, verringerte die Entwicklungsmannschaft außerdem die Dämmung des GTS. O-Ton Porsche: „Die Dämmung wurde als Gewichts- und Emotionalisierungsmaßnahme im Bereich Radhaus, Sitzmulde, Verdeckablage, B-Säule, Heckabschlussblech, Fondseitenverkleidung hinten und im Bereich Top-Tether reduziert.“ Gewichtseinsparung: 1,1 Kilogramm.

Nächstes Mal bitte ohne Rücksitze

Mit einem Gewicht von 1.506 Kilogramm ist der neue Porsche 911 Carrera GTS sogar noch einmal zwei Kilogramm leichter als der 991.2 Carrera S aus dem Supertest 2016. Dank der optionalen Sportschalensitze mit Schalen aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff (minus 14,4 Kilogramm im Vergleich zum Seriensitz) sowie der Keramikbremsanlage PCCB (minus 11,5 Kilogramm gegenüber der Stahlbremse) wurden gewichtstechnisch bei diesem GTS alle Register gezogen, um überflüssige Pfunde einzusparen. Halt, nicht alle: Exklusiv für den GTS gibt es außerdem die kostenlose Option namens „Entfall Hintersitzanlage“. Wie schon der Name verrät, wird aus dem 2+2-Sitzer dann ein reiner Zweisitzer. Ohne Notsitze lässt der GTS im Fondbereich ein bisschen GT3-Ambiente aufkommen, bei dem ebenfalls der Blick hinten nur auf den verkleideten Mitteltunnel fällt. Die Option „Entfall Hintersitzanlage“ hätte noch einmal 7,6 Kilogramm eingespart, und der aktuelle GTS-Testwagen wäre Mitglied im „Unter-1500-Kilo-Club“ gewesen.

Hätte, wäre, wenn – Ankunft Nordschleife, hier zählen keine Ausreden. Vor dem Ritt über die Eifelachterbahn schnell noch den Schalensitz für den Rennstreckenbesuch modifizieren. Während die Sportschalensitze in puncto Seitenhalt und Sitzposition auch groß gewachsenen Personen im Alltag gut passen, ist die Sitzposition mit Helm dann doch etwas zu hoch. Klick, den Stecker mit dem Kabel für die Sitzheizung vorsichtig rausziehen und anschließend das Sitzkissen ganz entfernen. Ohne Sitzkissen passt die Sitzposition auch mit Helm perfekt.

Nach dem Fahrersitz noch flink die Fahrprogramme des Porsche 911 Carrera GTS im Supertest justieren. Drehregler am Lenkrad auf „S+“ stellen. Wie beim Carrera S stehen mit „Normal“, „Sport“, „Sport Plus“ und „Individual“ vier unterschiedliche Modi zur Wahl. Egal ob Kleiner Kurs Hockenheim oder Nordschleife, für die Rennstrecke eignet sich am besten der Sport-Plus-Modus, der die PASM-Dämpfer, die aktiven Motorlager und die PDK-Schaltstrategie so sportlich wie möglich auslegt. Wie schon beim Carrera S können die Adaptivdämpfer nicht nur in Hockenheim, sondern auch auf der Nordschleife in der straffesten Abstimmung gefahren werden.

Bremswert 100–0 km/h: 30,6 m! Respekt!

Attacke, schon in den Wechselkurven im Hatzenbach kann ein deutlicher Kritikpunkt, der sich im Supertest des 991.2 Carrera S bemerkbar machte, größtenteils revidiert werden. Im 991.2 Carrera S fiel die elektromechanische Lenkung subjektiv um die Mittellage durch eine zu indirekte, zu komfortable Rückmeldung auf. Außerdem war der Lenkwinkelbedarf subjektiv gesehen zu groß und das Handmoment zu gering. Im Alltag fuhr sich diese Lenkungsabstimmung durchaus bequem, auf Rennstrecke oder Landstraße fehlte ihr subjektiv aber leider etwas das knackige „Porsche-Feeling“ vergangener Zeiten.

Wie schon zuvor in Hockenheim fühlt sich die Rückmeldung der Lenkung im 911 Carrera GTS jetzt auch auf der Nordschleife um die Mittellage wieder direkter an. Zudem wurden die Haltekräfte wieder etwas straffer ausgelegt. Das Gefühl trügt nicht: Laut Porsche wurde beim GTS eine Weiterentwicklung der Lenkungsparametrierung durchgeführt, um durch ein etwas angehobenes Handmoment ein verbindlicheres Lenkgefühl darzustellen. Frühe 991.2-Fahrzeuge, wie beispielsweise der Carrera S aus dem Supertest, hatten diese Applikation noch nicht. Laut Porsche ist diese Weiterentwicklung nicht nur in die GTS-Modelle, sondern auch in die anderen Serienmodelle eingeflossen.

Für das spontane Anlenkverhalten des GTS verdienen nicht nur die Lenkungsingenieure, sondern vor allem auch die gesamte Mannschaft rund um die Reifenentwicklung ein Lob. Der 911 Carrera GTS trägt mit dem optionalen Pirelli P Zero Corsa N0 erstmals einen echten Sportreifen (siehe Technik-Spotlight unten). Ab Werk rollt der GTS serienmäßig auf dem Pirelli P Zero N1, der vom Carrera S bereits bekannt ist.

Dank des sehr guten Gripniveaus und der harmonischen Abstimmung des neuen Pirelli-Sportreifens auf das ABS können die Bremspunkte spürbar später als im Carrera S mit N1-Serienbereifung gesetzt werden. Stichwort Bremse: Mit einem phänomenalen Bremswert von 30,6 Metern aus 100 km/h auf 0 kürt sich der 911 Carrera GTS zum besten Bremser der Supertest-Historie, vor – tosender Applaus bitte! – dem 991 GT3 RS (31,3 m) und dem 918 Spyder (31,4 m).

1a auf der Nordschleife

Hatzenbach, Quiddelbacher Höhe, Flugplatz, Anfahrt Schwedenkreuz – verglichen mit dem Carrera S hebt der GTS auf der Kuppe vor dem Schwedenkreuz etwas unruhiger ab, bleibt aber nach der Landung immer noch gut beherrschbar. Im Vergleich zum Carrera S sind die Auftriebsbeiwerte beim GTS minimal schlechter. Außerdem ist der GTS an der Stelle mit 266 km/h ja auch nochmals etwas schneller als der Carrera S (264 km/h).

Anbremsen Aremberg, vor allem in den engeren Kurven punktet der Porsche 911 Carrera GTS im Supertest mit seinem gesteigerten Gripniveau. Neben der neuen Corsa-Bereifung sind für den höheren mechanischen Grip auch die breitere Spur an der Hinterachse (plus 26 mm im Vergleich zu Carrera S) sowie die beim GTS serienmäßigen Zentralverschlussräder des Turbo S verantwortlich. An der Vorder- und Hinterachse sind sie um ein halbes Zoll breiter als die C2S-Räder und vergrößern dadurch die Reifenaufstandsfläche.

Reinsetzen, und sofort schnell sein. „Vom Feeling her hatte ich ein gutes Gefühl“, sagte einst Fußballer Andy Möller. Ein legendäres Zitat, das als Motto für den GTS gut passt. Der mit fahrdynamisch hilfreichen Optionen wie dem PDCC-Wankassistenten, dem PASM-Sportfahrwerk mit 20 mm Tieferlegung und der Hinterachslenkung ausgestattete Testwagen liefert schon auf den ersten Nordschleifen-Runden ein hohes Maß an Vertrauen. Die Fahrstabilität, beispielsweise in der Fuchsröhre (254 km/h) oder auch auf den Bodenwellen am Ende des Kesselchens bei 245 km/h, ist erstaunlich hoch. Doch auch die Bremsstabilität ist auf der Nordschleife ein entscheidender Faktor. Auf Bodenwellen (beispielsweise vor Streckenabschnitt Metzgesfeld) oder vor der Mutkurve bleibt der GTS ruhig und stabil auf der Bremse.

Zu der einfachen Fahrbarkeit im Grenzbereich liefert natürlich auch das Doppelkupplungsgetriebe PDK seinen Beitrag. Im Sport-Plus-Modus passt das Getriebe seine Schaltzeiten und seine Schaltstrategie perfekt auf die Fahrt im Grenzbereich an. Oder anders: So perfekt, wie das Getriebe selbst den richtigen Zeitpunkt zum Hochschalten sowie zum Herunterschalten trifft, kann auch ein talentierter Pilot kaum an den Schaltwippen ziehen oder den Getriebewählhebel betätigen. Also lieber gleich dem Getriebe die Gangwahl überlassen.

Schon nach der Hockenheim-Rundenzeit war klar, dass der aktuelle GTS nicht mehr nur aus vornehmlich optischen Gründen einen Kaufanreiz bieten, sondern auch unter querdynamischen Gesichtspunkten ernst genommen werden will. Spätestens als der GTS über die Ziellinie am Streckenabschnitt T13 jagt, untermauert der Elfer mit den drei Buchstaben seine Ansprüche. Mit einer Rundenzeit von 7.24 Minuten ist er nicht nur genauso schnell wie der 997 GT2 RS, er teilt sich mit dem legendären Biturbo-Helden auch den Titel des derzeit schnellsten Serien-Elfer im Supertest auf der Nordschleife. Hut ab, Porsche 911 Carrera GTS!

Technik-Sportlight: Die neuen Sportreifen

Neben der Serienbereifung Pirelli P Zero N1 gibt es ab sofort die Möglichkeit für alle 991-Modelle der ersten und zweiten Generation, die 20-Zoll-Räder und die Reifendimension 245/35 R20 und 305/30 R20 verwenden, den neuen Sportreifen Pirelli P Zero Corsa N0 zu bestellen. Der Reifen kann über die Porsche-Zentren geordert werden. Der größte Unterschied der beiden Reifen liegt in der Profilgestaltung und in der Laufflächenmischung. Im Vergleich zum P Zero (ca. 7,9 mm Profiltiefe) wurde die Profiltiefe beim Corsa (ca. 7 mm) verringert, um höhere Laufflächensteifigkeiten und erhöhte Schräglaufsteifigkeiten zu erzielen. Der optimale Arbeitsbereich bei der Laufflächentemperatur des Corsa (ca. 20–50 Grad) liegt höher als beim P Zero (ca. 10–45 Grad). Schwerpunkt der Corsa-Entwicklung war die Verbesserung von Rundenzeiten und Bremswegen. Trotzdem funktioniert der Corsa auch auf Nässe so gut wie kaum ein anderer Sportreifen derzeit. Hierfür kommt eine neue Mischungstechnologie zum Einsatz, die sich durch eine neue Generation von Polymeren unterscheidet.