Mini John Cooper Works im Supertest

Es ist diese immer wiederkehrende Frage auf Geburtstagen oder Hochzeiten, die oft gestellt wird, sobald das Gegenüber etwas von meinem Job erfährt: "Welches Auto kannst du mir empfehlen?" Meist kennst du den Gesprächspartner seit gefühlten Zehntelsekunden, weißt nichts über seinen Geschmack, sein Bankkonto, den Einsatzzweck des zu empfehlenden Autos, und nun sollst du ihm zwischen Häppchen am Buffet kurzerhand "das perfekte Auto" empfehlen. Manchmal kann das in mitunter nervigen Diskussionen enden. Kurz: Das perfekte Auto gibt es einfach nicht. Nur eines, liebe Freunde der Marke Mini , weiß ich heute sehr bestimmt – den Mini John Cooper Works der aktuellen F56-Baureihe kann ich Sportfahrern nicht empfehlen.

So richtig wollte man seinen Augen beim Erstkontakt nicht glauben. Und das soll der neue JCW sein? Satte 16 Zentimeter länger, 4,4 Zentimeter breiter und dazu ein noch 2,8 Zentimeter längerer Radstand – dieser Mini ist alles andere, nur nicht "mini" und auch nicht "MINI". Optisch versucht er die Formensprache seines Vorgängers fortzusetzen, was leider nur halbherzig gelingt. Ja, wie denn auch? In diesem Moment tun einem die Designer fast leid, denn es war sicherlich nicht ihre Idee, aus dem zierlichen New Mini ein so erwachsen wirkendes machen zu müssen. Neben verschärften Fußgängeraufprall-Vorschriften gibt es auch betriebswirtschaftliche Gründe. Gleichteile und Plattformstrategien halten auch bei Mini Einzug. Bald teilt sich der Mini mit künftigen Einser-Modellen von BMW seine Architektur.

Für die zweifelsohne rentable Maßnahme riskieren sie bei Mini ihre Identität, welche die einstige Neuinterpretation des Ur-Mini einst so populär gemacht hat. Und dieser Identitätsverlust setzt sich auch im neuen Cockpit fort. Ach, war das herrlich im Vorgängermodell mit der internen Bezeichnung R56. Fast konnte man sich vom Fahrersitz aus die Nase an der Windschutzscheibe plattdrücken, während die Füße gefühlt auf Höhe der Vorderachse über die Pedalerie tanzten. Alles weg, sie haben dem Mini John Cooper Works das heimelige, freche und kultige Mini-Kleinwagen-Feeling geraubt.

Neuer Mini ist eher neuer Beetle

Nicht nur die Sitzposition wurde nach hinten verlagert, auch der Armaturenträger wuchs in die Länge. Und so erinnert das Mini-Cockpit mit seiner nun weit entfernten Scheibe und dem wuchtigen Armaturenbrett an die einstige Neuauflage eines Kultmodells, das nie einen so kultigen Status erlangte wie der New Mini. Erraten? Richtig, an den VW New Beetle, der einst auf der Plattform des Golf IV aufbaute.

Unter der JCW-Motorhaube ist nicht Downsizing, sondern Upsizing das Stichwort: Statt des 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbos mit 211 PS sitzt hier nun ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit offiziell 231 PS. Befürchtungen, die ohnehin ausgeprägte Kopflastigkeit des Mini John Cooper Works würde sich durch das schwerere Aggregat noch weiter nach vorn verlagern, bestätigen sich – wenn auch nur leicht. Beim Vorgängermodell lag die im Supertest 4/2009 ermittelte Gewichtsverteilung bei 63,1 zu 36,9 Prozent. Aktuell sind es 64,1 zu 35,9 Prozent.

Mini John Cooper Works ist deutlich schwerer geworden

Wo wir gerade beim Thema Gewicht sind, jetzt kommt der erste schwere Schlag für Fahrdynamik-Fans: Der aktuelle Supertestwagen wiegt mit 1.294 Kilo unsägliche 114 Kilo mehr als sein Vorläufer von 2009. Das darf doch nicht wahr sein und zeigt mal wieder, dass eine Fahrzeugentwicklung kein Wunschkonzert, sondern ein Gemeinschaftsprodukt von vielen Parteien ist. Kein Fahrwerks- oder Reifenentwickler würde hinter so einer drastischen Gewichtszunahme freiwillig einen Haken machen – sicherlich sträubten sich auch die Fahrwerker bei Mini dagegen.

Neben den gewachsenen Maßen und dem größeren Motor hat auch das neue Automatikgetriebe das Gewicht des Mini John Cooper Works nach oben getrieben. Anders als der Vorgänger, der ausschließlich mit knackigem Sechsgang-Handschalter an den Start ging, erfolgt die Kraftübertragung nun optional mittels Sechsgangautomatik namens "Steptronic Sport Getriebe". Immerhin: Serienmäßig ist weiterhin ein manuelles Sechsganggetriebe im Angebot.

Im Vergleich zum manuellen Sechsganggetriebe (I. 3,923, II. 2,136, III. 1,276, IV. 0,921, V. 0,756, VI. 0,628, Achsübersetzung 3,824) trägt die Automatikversion (I. 4,459, II. 2,508, III. 1,555, IV. 1,142, V. 0,851, VI. 0,672, Achsübersetzung 3,502) kürzere Gangübersetzungen. Die optionale Automatik soll den heißen Mini John Cooper Works in 6,1 Sekunden und damit zwei Zehntelsekunden schneller auf 100 km/h beschleunigen als der Handschalter.

Von seiner Werksangabe bleibt der aktuelle Mini John Cooper Works ein gutes Stück entfernt. 6,5 Sekunden hält unser Messgerät fest. Sein Supertest-Vorgänger mit knackiger Sechsgang-Handschaltung (I. 3,308, II. 2,130, III. 1,483, IV. 1,139, V. 0,949, VI. 0,816, Achsübersetzung 3,650) war damals bei der Beschleunigung auf 100 km/h in 6,6 Sekunden kaum langsamer.

Im Elastizitätsvergleich schlechter als Vorgänger

Dass der R56-Testwagen von 2009 mit seinen nominell 211 PS ein echtes Prachtexemplar gewesen ist, zeigt der Abgleich der von uns ermittelten Elastizitätswerte. Seine gewonnene Hubraumstärke kann der neue Mini John Cooper Works nicht nutzen. Im vierten Gang sind die Werte von 2009 und 2015 nahezu identisch, in den Gängen fünf und sechs erreicht das aktuelle Modell durchweg deutlich schlechtere Elastizitäts-Ergebnisse als der Vorgänger. Für Zahlenfans hier der direkte Elastizitätsvergleich: R56 von 2009 im fünften Gang: 80 km/h auf 100 / 120 / 140 / 160 km/h in 2,9 s / 6,2 s / 9,7 s / 13,7 s; der aktuelle F56 im fünften Gang: 80 km/h auf 100 / 120 / 140 / 160 km/h in 3,6 s / 7,4 s / 11,5 s / 16,0 s.

Abseits des Zahlenwerks geht der neue Direkteinspritzer subjektiv gut und spricht vor allem im unteren Drehzahlbereich spontan an. Ab 5.500/min lässt seine Drehzahlgier dann jedoch etwas nach. Akustisch klingt die JCW-Stimme dank einer neuen Sportabgasanlage noch garstiger als die des Vorgängers, auch wenn das eingestreute Räuspern und Auspuffploppen teils künstlich animiert wirken.

Mini John Cooper Works auch im Bremstest durchgefallen

Haken hinter die Beschleunigung, jetzt wird gebremst. Ab sofort verzögert der Mini John Cooper Works mit einer neuen Brembo-Bremsanlage, die im Vergleich zum Vorgängermodell an der Vorderachse größere Bremsscheiben trägt (330 statt bisher 316 mm). Bei den ermittelten Bremswerten muss man sich jedoch fragen, ob die Bremsenentwicklung in den letzten sechs Jahren stehen geblieben ist. "Stehen geblieben" ist sogar noch untertrieben. "Rückwärts gelaufen" trifft es eher. Mit 36,6 Metern verzögert das aktuelle Modell aus Tempo 100 schlechter als sein Vorgänger (100–0 km/h warm: 35,5 m). Aus 200 km/h stoppte der Mini John Cooper Works von 2009 sogar 8,2 Meter früher als der Jahrgang 2015. Sorry Mini – setzen, Sechs! Beim Anbremsen aus 200 km/h tänzelt zudem das Mini-Heck, und Lenkkorrekturen sind nötig, um den JCW in der Spur zu halten.

Auf nach Hockenheim, die erste Supertest-Rundenzeit steht auf dem Programm. Stellt euch vor, ihr müsstet in euren R56 Mini John Cooper Works von 2009 beim Rennstreckenbesuch noch einen Beifahrer einladen, keinen gewöhnlichen, sondern den Zweimeter-Hünen Wladimir Klitschko mit einem Kampfgewicht von 112 Kilo. Jetzt in etwa kann man sich vorstellen, welche Last dem aktuellen Modell aufgezwungen wird. Na, das kann ja heiter werden.

Viel zu weiches Fahrwerk

Von der sportlichen Fahrwerksabstimmung, die der R56 einst dank "Chili-Paket" trug, ist heute nichts mehr übrig geblieben. Während der Mini John Cooper Works im Alltag angenehm komfortabel dahinfedert, fehlt ihm nun auf der Rennstrecke seine Frechheit und Leichtigkeit, die ihn einst so liebenswürdig gemacht hat. Hier hechtet der Novize durch die weichere Fahrwerksabstimmung mit spürbar mehr Karosseriebewegungen ums Eck. Immerhin blieb das Eigenlenkverhalten noch halbwegs quirlig und das Heck, tanzt beim Anbremsen und bei Lastwechseln forsch mit.

Wer die Heckschwünge nutzt, kann fronttrieblertypisches Schieben über die Vorderachse größtenteils unterbinden, und der Mini lenkt präzise ein. Nur unter Last ist eine leichte Tendenz zum Untersteuern wahrnehmbar.

Auch wenn der neue Mini John Cooper Works keine mechanische Sperre, sondern weiterhin eine elektronisch simulierte Sperrfunktion an Bord hat, ist die Traktion beim Herausbeschleunigen gut. Bei Aktivierung des sogenannten "Sport Mode" ist nicht nur die Gaspedal-Kennlinie bissiger abgestimmt, sondern auch die Lenkkräfte der elektromechanischen Servolenkung fallen straffer aus. Kleine Lenkwinkel reichen, um den JCW zur Richtungsänderung zu bewegen – zumindest eine kernige Lenkung blieb in Zeiten des Komfortwahns erhalten.

Apropos Komfort: Das Automatikgetriebe raubt dem Mini zwar subjektiv einen weiteren Teil seines sportlich-frechen Charakters, funktioniert aber mit spontanen Reaktionen der Schaltwippen am Lenkrad auch im Grenzbereich gut.

Schlussendlich kann der aktuelle Mini John Cooper Works sich aber hauptsächlich bei seinem Aggregat bedanken, dass er auf dem Kleinen Kurs mit einer Rundenzeit von 1.18,2 min drei Zehntel schneller als das Vorgängermodell ist. Das gute Gripniveau der Pirelli-P-Zero-Bereifung kann sich jedoch nur eine schnelle Runde lang gegen das hohe Mini-Gewicht wehren. Bereits ab dem zweiten schnellen Durchlauf bauen die Rundenzeiten deutlich ab.

Verlust der Motorsport-Gene

Mensch Mini, wie konntet ihr nur? Auf der zweistündigen Fahrt von Hockenheim zur Supertest-Königsdisziplin auf der Nordschleife bleibt Zeit, mal kurz zu rekapitulieren, wann die Marke aus sportlicher Sicht falsch abgebogen ist. Ende 2011 beendet der Automobilhersteller, nach einer Dauer von acht Jahren, beispielsweise sein Markenpokal-Engagement mit der Clubsport-Rennserie "Mini Challenge".

Wehmütig denke ich an meine wilden Challenge-Gaststartduelle zurück, während der aktuelle JCW im ökologisch wertvollen "Green Mode" Richtung Nordschleife trabt.

Die "Mini Challenge" traf den damaligen Markenwert perfekt – herzhafte Renn-Action, gepaart mit einer wohldosierten Prise Lifestyle. "Die Motorsport- Gene der Marke finden auch weiterhin in den Serienfahrzeugen den Weg auf die Straße", versprach Mini – und hielt 2012 Wort: Damals wurde der Mini John Cooper Works GP veröffentlicht.

Das auf 2.000 Exemplare limitierte Sondermodell mit straffem Sportfahrwerk samt erhöhtem Negativsturz, 1.160 Kilo, 218 PS und griffigen Kumho-Sportreifen im Format 215/40 R 17 war für uns der letzte echte Mini John Cooper Works. Für einen Supertest reichte es damals nicht mehr, wohl aber für eine Kleinwagen-Rundenbestzeit in Hockenheim: 1.16,3 Minuten, noch Fragen? Schon damals zeichnete sich der Paradigmenwechsel bei Mini ab, und es ist der Eigeninitiative weniger Entwickler zu verdanken, dass der GP überhaupt seinen Weg in die Serie fand.

Was würde ich jetzt zwischen Hatzenbach, Fuchsröhre und Hoher Acht für den Reifensatz des GP auf der Nordschleife geben! Eine Nordschleifen-Zeit von 8.23 Minuten gab Mini damals für das GP-Sondermodell an – eine durchaus realistische Rundenzeit beim Blick auf die 8.35 Minuten, die unser JCW-Basismodell im Supertest 2009 benötigte.

Nicht schneller als Vorgänger R56

Warum der aktuelle Mini trotz seiner gewachsenen Größe weiterhin nur auf 205er-Bereifung und nicht 215er-Pneus setzt, bleibt offen. Fakt ist: Er könnte breitere Reifen durchaus gut vertragen, um sich auf der Berg-und-Tal-Bahn in der Eifel besser abzustützen. Auch die Sturzwerte fallen moderat aus und zeigen, dass die Alltagstauglichkeit Priorität vor dem Rennstreckeneinsatz hat.

Auf der welligen Topografie der Nordschleife wird das viel zu weiche Fahrwerk noch offensichtlicher als auf dem topfebenen Rundkurs von Hockenheim. Speziell in den Streckenabschnitten ab Hoher Acht, über Wippermann bis ins Brünnchen, pumpt und wankt der aktuelle JCW wie ein angeschlagener Boxer. Anders als im Ausweichtest und beim Slalom, bei denen das Mini-Heck mit teils fiesen Lastwechselreaktionen auskeilen will, bleibt der Mini John Cooper Works auf der Rennstrecke gut beherrschbar – solange er unter Zug gefahren wird.

Trotzdem sind natürlich das weiche Fahrwerk und das krasse Mehrgewicht Gift für die Kurvengeschwindigkeiten, die fast ausnahmslos unter denen des Vorgängermodells liegen. Kein Wunder, dass der F56 die Nordschleife mit 8.35 Minuten nicht schneller durchfährt als der R56. Selten ließ ein Supertestkandidat den Supertester so enttäuscht zurück.