McLaren MP4-12C im Supertest: Ist der Neuling ein Nürburgrig-Star?

Gutes Marketing folgt bekanntlich einer wichtigen Leitlinie: Tue Gutes und rede darüber. Problematisch wird es nur, wenn das, was als kühne Ankündigung herausposaunt wird, sich am Ende als heiße Luft herausstellt. Die markigen Sprüche aus dem britischen Woking, wonach der von McLaren Automotive gerade frisch gelaunchte Mittelmotor-Sportwagen mit Namen MP4-12C als "best handling car" keine Konkurrenz zu fürchten habe, hat Szene-Kennern bislang gerade mal ein müdes Lächeln abgerungen - nicht ohne süffisant darauf zu verweisen, dass es aktuell mit der Dominanz in der Formel 1 ja nun auch nicht so weit her ist ...

Auch das Wissen um die - sagen wir - nicht voll umfänglich entwickelten Sporttalente der zwischen 2003 und 2009 immerhin 2.153 Mal verkauften McLaren-Mercedes-Kooperation namens SLR wurde schlechterdings dahingehend gedeutet, dass es mit der realistischen Selbsteinschätzung des im Rennsport seit Jahrzehnten engagierten britischen Herstellers unter der Kuratel von Ron Dennis nicht so weit her sein kann. (Hier kommen Sie zum Supertest Mercedes SLR McLaren.)

MP4-12C ist eine Eigenentwicklung von McLaren

Die frühe Ansage seitens Anthony Sheriff, Managing Direktor der relativ jungen Sportwagen-Abteilung McLaren Automotive, ausnahmslos mit selbst entwickelten Komponenten - inklusive des V8-Motors - den Neustart angehen und trotzdem den Grundpreis von 200.000 Euro für den McLaren MP4-12C halten zu wollen, hat lang gediente Branchenkenner endgültig im Glauben darin bestätigt, dass es möglicherweise doch nur ein eher laues Lüftchen sein könnte, das da über den Ärmelkanal herüberweht.

MP4-12C hat beeindruckende Vorgänger

Die bisher kleine Schar der McLaren-Sympathisanten wusste es stets besser: Für sie reicht der Verweis auf nicht weniger als zwölf Weltmeisterschaftstitel in der Formel 1. Und auf den legendären, zwischen 1993 und 1997 nur 73 Mal gebauten Sportwagen-Vorgänger namens McLaren F1. Das seltene, preislich ins Unerreichbare abgedriftete McLaren-Juwel mit Sechsliter-BMW-V12 hat in seiner kurzen Vita immerhin einen Le Mans-Sieg vorzuweisen, was dem aktuell gleichfalls in diverse Motorsport-Ligen drängenden Nachfolger McLaren MP4-12C sozusagen als Bürde mit in die Wiege gelegt wurde.

Ein wesentliches Merkmal unterscheidet die beiden im Geiste eng verwandten McLaren-Sprosse jedoch: Aus dem ehedem dreisitzigen F1-Cockpit mit mittigem Fahrerplatz ist ein klassischer Zweisitzer geworden, der in Form und Funktion ganz offensichtlich dem aktuellen Sportwagen-Mainstream folgt. Was Kritiker umgehend dazu veranlasste, eine geringe charakterliche Ausprägung und eine optische Beliebigkeit zu unterstellen. Wie alle vorangegangenen McLaren-Konstruktionen mit dem Kürzel MP4 bedacht, handelt es sich - leicht nachvollziehbar -, um einen klassischen Mittelmotor-Sportler mit Hinterradantrieb. Allerdings um einen, der über die klassischen Prinzipien hinaus doch ein paar sehr außergewöhnliche Technik-Features aufzubieten hat.

Wie das C im Namen ausweist, sind es vielfach Carbon-, sprich Kohlefaser-Materialien, die im Umfeld des McLaren MP4-12C zur Anwendung kommen. Herzstück ist eine rund 75 Kilogramm leichte Zelle aus ebendiesem hochfesten Material, die zusammen mit einem angeschraubten Vorder- und Hinterbau aus Aluminium-Strangpressprofilen das ebenso stabile und - wie die Konstrukteure stets betonen -, im Falle von Beschädigungen leicht reparierbare Rückrat des McLaren MP4-12C bildet.

McLaren-Leichtbau bis ins Detail

Als Wegbereiter der Kohlefaser-Technologie nimmt McLaren für sich in Anspruch, mit dem teuren Leichtbau-Stoff schon 1981 nicht nur die Formel 1 revolutioniert, sondern mit dem McLaren F1 und dem Mercedes SLR McLaren auch die ersten konsequent in Serie gebauten Sportwagen mit Kohlefaser-Technologie auf die Räder gestellt zu haben. So, wie das Chassis in den McLaren-Autoklaven selbst gebacken wird, so ist auch die Aluminiumkarosserie Produkt eigener Fertigung. Selbst der Motor des McLaren MP4-12C ist geistiges Eigentum der Briten, wenngleich der handwerkliche Aufbau dem italienischen Zulieferer Riccardo übertragen wurde, der als Getriebespezialist selbstredend auch das passende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe beisteuert.

Auch wenn man beim McLaren MP4-12C inmitten der liebenvollen, allerdings aufpreispflichtigen Karbon-Auskleidung des Motorraums nur einer V8-Peripherie ansichtig wird, so kann man die Präsenz der grandiosen Verbrennungsmaschine förmlich riechen. Die beiden im Heck nur knapp unterm Flügel mündenden mächtigen Auspuffschächte lassen in ihrer geradezu anrüchigen Eindeutigkeit keinen Zweifel an den fulminanten Kraftreserven aufkommen, die sich hinter ihrer Größe verbirgt. Mit lediglich 3,8 Liter Arbeitsvolumen nimmt der dahinter verborgene, dafür akustisch aber umso präsentere Achtzylinder für sich in Anspruch, unter den Kraftprotzen des Genres nicht nur der baulich kleinste, leichteste (199 Kilogramm) und vom Unterhalt her sparsamste zu sein, sondern auch der derjenige, der mit 279 Gramm pro Kilometer den geringsten CO2-Ausstoß unter allen relevanten Vertretern der High-End- Klasse aufweist.

So, wie es den Antrieb betreffend kein „entweder oder“, sondern nach McLaren-Verdikt nur die Konjunktion „und“ gibt, ist das „und“-Prinzip, wie es McLaren nennt, themenübergreifend wirksam: besseres Handling und gesteigerter Fahrkomfort, umfangreichere Ausstattung und dennoch leichter als die Konkurrenz, geringere Außenabmessungen und geräumiger Innenraum. Und vor allem: mehr Power und dennoch geringerer Verbrauch.

Technische Basis für die Supersportwagen-Liga

Auch wenn die selbstbewusst angekündigte Gleichschaltung der sich im Grunde tendenziell widersprechenden Kriterien nicht überall in der angekündigten Konsequenz sichtbar beziehungsweise spürbar wird: Der Wiedereinstieg von McLaren mit dem MP4-12C ins bislang von Porsche, Ferrari und Lamborghini dominierte Supersport-Lager darf - so viel als Zwischenfazit mal vorweg -, als höchst bemerkenswerter Auftritt bezeichnet werden. Einer, der von der Konkurrenz mit Argusaugen betrachtet wird. Die kühn formulierte Ankündigung, die Szene mit besseren Rundenzeiten, eindrucksvolleren Fahrerlebnissen und liebevolleren Umgangsformen aufmischen zu wollen, basiert also auf einer scheinbar soliden technischen Grundlage. 

Schon der Auftritt des McLaren MP4-12C in Hockenheim im Rahmen der ersten Testfahrt ließ Talente aufblitzen, die in der Szene mit Erstaunen zur Kenntnis genommen wurden. Mit der Rundenzeit von 1.08,7 Minuten kürt sich der McLaren zwar noch nicht zum absoluten Überflieger der Liga - aber er scheint auf dem besten Weg zu sein. Zur grandiosen Vorgabe des bisher schnellsten Serien-Sportlers, dem Porsche 911 GT2 RS, fehlen ihm gerade mal drei Zehntelsekunden. Selbstverständlich gleichfalls unter Einsatz hoch qualifizierter Sportreifen, in diesem Fall Pirelli P Zero Corsa in der Vorderachsgröße 235/35 ZR 19. Auf der Hinterachse sind deutlich üppiger dimensionierte 20-Zöller montiert, und zwar im Format 305/30 ZR 20.

Zu den Stellhebeln, die den McLaren MP4-12C im Supertest dazu befähigen, ganz nebenbei die Fahrfreude anzuregen und die Umgangsformen auf ein höchstmögliches Level zu heben, gehört neben dem Antriebspaket aus fulminantem Biturbo-V8 und vorzüglich zuarbeitendem Doppelkupplungsgetriebe ein gleichfalls kühn layoutetes Fahrwerk, das sich erstmals in der Geschichte konsequent der elektronischen Überwachungs- und Regeltechnik verschrieben hat. Was das zu bedeuten hat? Nun, Stabis im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr. Den Wank- und Nickausgleich übernimmt ein längs, quer und diagonal vernetztes, adaptives Dämpfersystem, das einer Vielzahl von Parametern gehorcht und somit diversen Sensoren hörig ist. Es sorgt - einfach ausgedrückt -, im Ergebnis dafür, dass jedem Rad genau der Bewegungsablauf zugestanden wird, der den unterschiedlichen Umständen entsprechend jeweils am zielführendsten ist.

McLaren MP4-12C besitzt fahrdynamisches Talent

Der Anspruch an den McLaren MP4-12C, sowohl fahrdynamisch Duftmarken setzen zu wollen und dennoch einen für die automobile Champions League befriedigenden Fahrkomfort zu bieten, darf als erfüllt angesehen werden. Den drei unter dem Überbegriff „ProActive Chassis Control“ zur Auswahl stehenden Fahrmodi - Normal, Sport und Track - liegt eine nachvollziehbare innere Logik zugrunde. Dasselbe gilt für das Doppelkupplungsgetriebe, das sich in der Manier und der Geschwindigkeit der Schaltarbeit gleichfalls nach den drei Programmen richtet. Zu spätes Hochschalten beantwortet der Motor allerdings mit spürbarem Schluckauf.

Elektronik sorgt für Fahrspaß

Der Verzicht auf ein konventionelles mechanisches Sperrdifferenzial im McLaren MP4-12C zugunsten einer elektronischen Lösung, wie sie laut Hersteller in ähnlicher Form bereits im 1997er Formel 1-Modell MP4-12 eingesetzt worden ist, wird unter Fachleuten als problematisch angesehen. Tenor: 600 PS auf der einen und ein „Brake Steer“ genannter selektiver Bremseneingriff auf der anderen Seite - das kann nicht gutgehen, ohne dass auf Dauer die Bremsbeläge auf ihren Trägerplatten wie das Eis in der Sonne schmelzen. Das auf die Hardware der Stabilitätskontrolle (ESC) zurückgreifende und daher - großer Vorteil -, gewichtsmäßig neutrale System soll nicht nur Wheelspin an den Antriebsrädern verhindern, sondern auch als Aktivposten bei der Reduzierung der Untersteuerneigung wirksam werden.

Sobald eine entsprechende Tendenz im Kurveneingang registriert wird, bremst das System das kurveninnere Hinterrad mit dem Ziel ab, den Hecktriebler vorn wieder auf Kurs zu bringen. Ob und welche Auswirkungen hinsichtlich des Bremsenverschleiß‘ zu beklagen sind, kann nur ein langfristig angelegter Fahrdynamik-Test klären. Bis dahin lässt sich nur so viel konstatieren: Die Praxis gibt der Theorie recht. Der McLaren MP4-12C lenkt in einer brillanten Art und Weise ein, offenbart im Kurvenverlauf ein völlig neutrales Eigenlenkverhalten und zeigt auf der letzten Rille seiner Sportbereifung eine vorbildliche Kontrollierbarkeit - auch und gerade im Track-Mode, also ohne das in Normal- und Sport-Modus aktive elektronische Redundanzsystem. 

Wie gut der McLaren MP4-12C den kritischen Moment - nämlich den Übergang vom harten Bremsen in die Beschleunigsphase bei gleichzeitigem Einlenken - beherrscht, dokumentiert sich ein zweites Mal in einer Zeit, die nicht nur Achtung, sondern Hochachtung verdient. Mit 7.28 Minuten für die 20,6 Kilometer lange Nordschleifen-Runde setzt sich der McLaren MP4-12C abermals mit an die Spitze der Supertest-Konkurrenz - erneut knapp hinter dem Führenden, dem Porsche 911 GT2 RS, der mit einer Zeit von 7.24 Minuten nach wie vor die Bestzeit hält. Vier Sekunden Rückstand auf einen der profiliertesten Herrscher der Nürburgring-Szene: Das ist für einen Newcomer aller Ehren wert.

Popometer entlarvt technischen Defekt

Die grandiose Tour im ergonomisch perfekt gestalteten Briten gelang im Supertest allerdings erst im zweiten Anlauf auch überzeugend. Der erste am Tag zuvor war von einem Phänomen begleitet, das von keinem Signal angezeigt wurde und auch im Fahrverhalten von keiner signifikanten Auffälligkeit begleitet war - im Ergebnis aber dazu führte, dass die erzielte Supertest-Rundenzeit weit von dem entfernt war, was McLaren zuvor sozusagen als Zielvorgabe kommuniziert hatte. Was vom McLaren MP4-12C-Fahrer spontan mit einem „unguten Fahrgefühl am Limit“ beschrieben wurde, stellte sich erst im Nachhinein als ein Defekt an einem der Sensoren heraus, die für das adaptive Dämpfersystem zuständig sind. Auch wenn das Fahrverhalten durch den Ausfall des Sensors nicht ernsthaft beeinträchtigt war und „nur“ die Rundenzeit vermasselte, wäre es nach dieser Ring-Episode letztlich doch dringend angeraten, ein Kontrollsystem zu installieren, das etwaige Fehler dieser Art umgehend im Cockpit meldet. 

Die Vorstellung, bei einer angestrebten Vmax von 330 km/h plötzlich und unerwartet von einem „unguten Gefühl“ übermannt zu werden, kann die Lust auf weitere Erkundungen des Grenzbereichs nämlich deutlich mindern. Der interessante Versuch, mit einer Airbrake, dem sich zunächst hydraulisch in einem Winkel von 32 Grad und dann durch den Winddruck automatisch auf 69 Grad in den Fahrtwind stellenden Flügel die Fahrstabilität beim Bremsen zu erhöhen und damit auch den Bremsweg zu verkürzen, darf zumindest vorerst als gescheitert angesehen werden. Das liegt aber keineswegs an dem schon beim SLR praktizierten, durchaus wirksamen Aero-Trick, sondern muss allein der Regeltechnik zugeschrieben werden. Vielleicht liegt die Ursache im Zusammenspiel des ABS mit den nachträglich aufgezogenen Sportreifen. Oder es ist die erst im Nachhinhein ins Aufgebot genommene Keramik-Bremse, die das Regelwerk beeinträchtigt.

McLaren MP4-12C mit Verbesserungspotenzial

Fakt ist, dass die im Supertest mit maximal knapp 11 m/s² im Mittel zwar guten, aber für einen Supersportler nicht überragenden Verzögerungsleistungen ausgerechnet im Geschwindigkeitsbereich unterhalb von etwa 70 km/h einknicken - was gewiss nicht etwa an Fading-Erscheinungen liegt. Vom angekündigten Bremsweg für den McLaren MP4-12C von nur knapp über 30 Metern aus 100 km/h ist man also auch bei McLaren noch ein gutes Stück weit entfernt. Aus Sicht von Porsche, Ferrari und Co. wäre es ja auch noch schöner gewesen, wenn denen in Woking alles so leicht von der Hand gehen würde. Aber keine Bange: Zu Problemstellungen dieser Art fällt McLaren kurzfristig sicher noch etwas ein.