Audi S5 im Supertest

Darüber, ob sich Schönheit und Intelligenz in Beziehung zueinander setzen lassen, hätten wir gerne ein Statement von Paris Hilton oder Hella von Sinnen bekommen. Aber unsere nachhaltigen Zweifel an deren Fähigkeiten zur ernsthaften Reflektion hat uns schließlich doch veranlasst, die etwas kitzelige Thematik allein auf technische Bereiche zu reduzieren.

Funktionale oder besser: intelligente Technik zeichnet sich Physikern, Ingenieuren und Designern zufolge immer dadurch aus, dass ihr eine Schönheit innewohnt, die sich aus der geschliffenen Logik des Objekts speist. So wie es mathematische Formeln geben soll, die wegen ihrer Klarheit und Komplexität vor Schönheit nur so strotzen, so können Kenner der Materie allein ob der technischen Eleganz eines Bauteils in äußerste Verzückung geraten. Ergo: Wenn die Technik durch innere Schönheit überzeugen kann, dann sollte es auch um die äußere Attraktivität gut bestellt sein – und umgekehrt.

Nicht umsonst hält der für die äußere Schönheit verantwortliche Vater des S5, der Chef-Designer des Volkswagen-Konzerns, Walter de’Silva, das neue A5 -Coupé für seinen bisher schönsten Entwurf. In den entschlossenen Gesichtszügen mit dem markentypischen Singleframe, im breiten, flachen Wagenkörper und im gestreckten Übergang von der C-Säule zum kurzen Heckabschluss sei, so de’Silva, der genetische Code der Marke Audi in ganz besonderer Weise verdichtet. Soweit d’accord. Nur der Terminus vom „kurzen vorderen Überhang“ könnte vielleicht etwas stutzig machen, weil die Ansage aus dem Audi-Umfeld doch eine etwas kühne Attitüde hat. Sagen wir es so: Der bei Audi durch das besondere Layout des Antriebsstrangs bislang extrem üppige Vorbau ist beim neuen Ingolstädter Coupé auf ein optisch und vor allem technisch vernünftiges Maß reduziert worden.

Der üppige Vorbau ist geschrumpft

Dahinter steckt – den Ingenieuren sei Dank – keineswegs nur ein pfiffiger Design-Trick – die Maßnahme repräsentiert nicht weniger als einen markanten technischen Wertewandel, der viel tiefer greift, als die auch optisch vorteilhafte Modifikation vermuten lässt.

Der Motor, im vorliegenden Fall ein gleichermaßen blendend aufbereiteter, wie im wesentlichen schon bekannter 90-Grad-V8, nimmt seinen Platz nun nicht mehr wie früher üblich, exponiert vor der Vorderachse ein, sondern deutlich weiter hinten. Bis gänzlich hinter die Achse, wie es dem Optimum in Punkto Massenausgleich entsprechen würde, hat die Verlagerung zwar nicht gereicht, aber immerhin: Der Schwerpunkt des Achtzylinders liegt nun ziemlich genau über der Vorderachse, womit auch der Raumökonomie bewusst Rechnung getragen wurde.

Die neue Vorderachse ist gemessen am vorliegenden Längsmotorkonzept, das ja ausschließlich mit Vorderrad-, oder – wie in diesem Fall – mit Allradantrieb kombinierbar ist, nunmehr sehr weit vorne platziert worden, was zum einen für einen längeren Radstand sorgt und zum anderen die erwähnte Einbaulage des Motors ermöglicht. Die Vorderräder sind zu diesem Zweck an einer völlig neuen Fünflenkerachse mit Querlenkern oben und unten geführt, die ihrerseits wiederum an einem separaten, mit der Karosserie verschraubten Vorderachsträger befestigt ist.

Für Audi-Verhältnisse völlig neu ist auch die Einbaulage der Zahnstangenlenkung, die nunmehr vor der Vorderachse, also nahe dem Radmittelpunkt angeordnet ist, um – so die Theorie – das Fahrzeughandling über die direktere Einleitung der Lenkkräfte zu optimieren. Mit diesen technisch weitreichenden Eingriffen hat sich die Marke mit den vier Ringen zumindest tendenziell von einem konstruktiven Malus befreit, der ihr bislang auf fahrdynamischem Gebiet fast immer zum Nachteil gereichte – der unausgewogenen, stark frontlastigen Gewichtsverteilung, die es äußerst schwer macht, ein neutrales Fahrverhalten herzustellen. Nicht umsonst galten bislang alle Audi-Modelle, ob mit Frontoder mit Allradantrieb, als potenzielle Untersteuerer.

Auch wenn die fahrfertige Masse von 1.722 Kilogramm nominell noch immer sehr bedrückend wirkt, so bringt sich das über 4,60 Meter lange und mehr als 1,85 Meter breite Coupé nun immerhin mit einer akzeptablen Gewichts- beziehungsweise Radlastverteilung ins sportliche Geschehen ein. Danach hat die Vorderachse statisch nunmehr 57,5 Prozent, die Hinterachse 42,5 Prozent des Gesamtgewichts zu tragen.

Schade nur, dass die in der Theorie wirksamen Stellhebel in der Praxis nicht immer gleich die versprochene Wirkung zeigen. Im ersten Vergleichstest ließ der S5 zum Leidwesen hoffnungsfroh gestimmter Audianer noch die versprochene Neutralität vermissen und zeigte sich charakterlich stark seinen Ahnen verpflichtet.

Die deutliche Untersteuerneigung mit dem Ergebnis doch eher enttäuschender Resultate sowohl in den Fahrdynamiktests als auch bei der Rundenzeit in Hockenheim liegt aber – wie sich später herausstellte – weniger im Fahrwerks-Layout oder im Setup begründet, als vielmehr in der Reifenwahl. Denn mit den im Supertest montierten Reifen der Marke Michelin Pilot Sport in der Größe 255/35 ZR 19 brachte dasselbe Testfahrzeug insgesamt signifikant bessere Werte zustande als mit den zuvor verwendeten Dunlop Sportmaxx identischer Abmessung.

Die Reifen sorgen für Enttäuschung

Die Hockenheim-Runde in der aktuellen Zeit von 1.17,2 Minuten entspricht nun sowohl was die Zeit, als auch was das Fahrverhalten betrifft, so ziemlich genau den Erwartungen, die an ein Achtzylinder-Coupé dieser PS- und Gewichtsklasse gestellt werden dürfen.

Mit einer Fahrsicherheit, die an traumwandlerische Bewegungsabläufe erinnert und einer Traktion, die zum Bäumeausreißen animieren könnte, verfolgt der Allradler stur und unbehelligt von Lastwechseleinflüssen die vorgegebene Linie – und dies auf eine, wie aufgrund der Fahrwerksmodifikationen erwartet, nun annähernd neutrale Art und Weise.

Das herzerweichende Jaulen der von großen Schräglaufwinkeln gequälten Vorderreifen hat somit ein Ende. Dass das Coupé in der anspruchsvollen, weil sehr schnellen Querspange in Hockenheim bei knapp 170 km/h sogar mit dem Heck zu drängen beginnt, ist ein plakatives Indiz für den klaren Agilitäts-Gewinn, der von routinierten Fahrern uneingeschränkt goutiert werden dürfte.

Wie die Slalom-Versuche belegen, kann der von seinen Anlagen her typische Gran Turismo aber bei schnell aufeinander folgenden Richtungswechseln eine etwas unangenehme Neigung zum Aufschwingen nicht verhehlen – allerdings nur sofern der S5 seine gesteigerte Fahrdynamik pur, also bei deaktivierter Stabilitätskontrolle unter Beweis stellen soll.

Fahrdynamisch haben wir es also mit zwei unterschiedlichen, von den Reifen ausgehenden Philosophien zu tun: Mit den Pilot Sport zeigt der Allradler zwar ein deutlich agileres Fahrverhalten, verlangt dem Fahrer am Limit aber auch mehr Können ab. Mit Dunlop Sportmaxx bestückt, gibt sich das Coupé weniger aggressiv, ist im Umgang dafür aber auch lässiger zu handhaben, weil es via Untersteuer-Neigung vergleichsweise frühzeitig die Grenze markiert.

Die Nordschleife, jene gnadenlos aufdeckende und nichts und niemanden schonende Eifelstrecke mit Ursprung in den späten Zwanzigern, hat – um es mal von der anderen Seite zu betrachten – nicht das geringste Argument gegen den aktuellen Probanden. Der stellt sich den denkbar härtesten Testbedingungen in extrem souveräner Weise, wie die Rundenzeit von 8.26 Minuten belegt.

Das viersitzige Coupé lässt es gemäß seines Status tatsächlich an nichts mangeln – weder an Leistung oder Bremskraft, noch an Fahrsicherheit oder Begeisterungsfähigkeit. Man wirft den S5 in die Biegungen hinein und freut sich ab dem Scheitelpunkt auf einen schönen Ausgang. Wer allerdings so frohgemut mit den Ressourcen umzugehen gedenkt, sollte auch im S5 wissen, was er tut. Den physikalischen Gesetzen ist der Allradler naturgemäß gleichfalls verpflichtet.

Kein Mangel feststellbar

Wie auch immer: Fahrwerk und Antrieb bilden sozusagen ein kongeniales Konstrukt, das in der vorzüglichen Lage ist, das noble Genre mit ganz spezifischen Charakterzügen zu befruchten. Einer davon ist die Verbindlichkeit, die der S5 nicht nur bei der vornehmen Hotelvorfahrt unter Beweis stellt, sondern auch nach dem Passieren der Einfahrtsschranke auf dem Nürburgring. So sind sowohl die inneren als auch die äußeren Umgangsformen gemäß seines fast aristokratischen Auftritts ohne Fehl und Tadel.

Der vor den Füßen der in der ersten Reihe sitzenden Besatzung kernig vor sich hin grollende Achtzylinder-Motor ist einerseits akustisch gerade so präsent, um im direkten Umkreis als großvolumiger V8 wahrgenommen zu werden. Auf der anderen Seite in der Stimme aber auch zurückhaltend genug, um nicht proletenhaft zu wirken. Überdies ist der seidig-elegant vorgebrachte Antritt des Langhubers schon im unteren Drehzahlbereich fraglos dazu angetan, die Adrenalinschübe anzukurbeln – im positiven Sinn wohlgemerkt. Zusammen mit dem über den griffigen Schaltstock elegant zu handhabenden Sechsganggetriebe schickt sich das 4,2-Liter-Aggregat gewissenhaft an, auch die letzten Zweifler auf seine Seite zu ziehen.

Das mit dem 420 PS starken V8 des Audi R8 eng verwandte Triebwerk überzeugt in der vorliegenden Fassung zumindest auf öffentlichen Straßen tatsächlich durch praxisgerechtere Umgangsformen als das drehzahltechnisch hochgezüchtetere Pendant im R8.

Sowohl die auf 7.300/min reduzierte Maximaldrehzahl (R8: 8.000/min) als auch das schon bei 3.300/min anfallende höchste Drehmoment von 440 Newtonmeter (R8: 430 Nm bei 4.500/ min) weisen den Achtzylinder schon nominell als echte Wuchtbrumme aus. Tatsächlich schiebt sich das mit 354 PS deutlich schwächere und zudem über zwei Zentner schwerere Coupé beim Elastizitätstest im sechsten Gang locker am R8 vorbei. Aus dem Stand verliert der S5 gegenüber dem R8 bis 200 km/h gerade mal knapp drei Sekunden – 19,1 stehen 16,2 Sekunden gegenüber. Den Sprint auf 100 km/h erledigt das S5- Coupé in 5,2 Sekunden, hält dabei aber mit seinem Unwillen solchen Übungen gegenüber insofern nicht hinterm Berg, als die zwischen dem hohen Gewicht einerseits und der fast schlupffreien Traktion andererseits vermittelnde Kupplung hier in die Zwickmühle gerät und leicht zu rutschen beginnt.

Hat sie das Tal des Grauens hinter sich, ist sie allerdings wieder mit kraftschlüssiger Verbindung dabei. Bei solchen und ähnlichen Gelegenheiten wird klar, dass der auch im Innenraum sehr großzügig bemessene Viersitzer, der überdies einen achtbaren Kofferraum zur Verfügung stellt, keineswegs in Konkurrenz zu seinem supersportlichen Bruder treten will, sondern den Weg des Vermittlers zwischen den Welten sucht.

Viel Platz im Mittler zwischen den Welten

Das hehre Ziel offenbart sich dahingehend, als der S5 parallel zu den beschriebenen, nicht von der Hand zu weisenden sportlichen Ambitionen erhöhten Komfortansprüchen gegenüber sehr aufgeschlossen ist. Die kaum wahrnehmbaren Abroll- und auf niedrigem Niveau bleibenden Windgeräusche sowie die bei langsamer Schlagloch-Suche und beim Überfliegen lästiger Querfugen auf schnellen Autobahnetappen niemals die Waffen streckende Federung unterstreichen den Anspruch des eleganten Zweitürers, ein wahrhaftiger Gran Turismo zu sein. Einer, dem die langen Etappen auf den Leib, oder besser: auf die Karosserie geschneidert sind. Das äußert sich konsequenterweise in einer perfekten Ergonomie und in den durchweg durchdachten Bedienelementen. Die lederbezogenen Sportsitze sind in ihrer Formgebung eine Wohltat.

Angesichts des bescheidenen Tankvolumens von lediglich 63 Liter und dem im Vergleich dazu üppigen Durchschnittsverbrauch von knapp 15 Liter Super Plus sei abschließend allerdings die ketzerische Frage erlaubt, ob dem Audi S5 ursprünglich nicht doch eine Karriere als Sprinter zugedacht war. Wenn dem wirklich so ist, dann haben wir ihn allerdings grundsätzlich falsch verstanden.