Audi RS3 Sportback im Supertest: Kompakt-Sportler mit riesigem Spaßpotenzial

Mein Beifahrer ist sichtbar von der Rolle: Erst heftiges Nicken, dann ungläubiges Kopfschütteln. Dabei haut er sich heftig auf die Knie. Dann wieder entbietet er ein guttural gefärbtes „Booah ey“. Ich antworte mit „unglaublich“, und er entgegnet: „Was geht denn hier ab?“ Der Dialog im nachlässigen Junkie-Jargon zieht sich über Runden in die Länge, immer mit demselben Tenor.

Wer ihn hören würde könnte meinen, Zeuge einer weltmeisterlich absolvierten Sonderprüfung des Audi RS3 Spotback bei der Rallye San Remo zu sein. Die Besatzung scheint beseelt – vom eigenen Tun und vom Erfolg. Nach ihr könnte es noch stundenlang so weitergehen. Aber die Stimme aus dem Walkie Talkie gebietet etwas anderes: „Ihr könnt aufhören. Die Zeiten sind im Kasten – ein super Ergebnis.“

RS3 macht sich gut auf bewässertem Terrain

Wir sind nicht auf der Sonderprüfung rund um San Remo. Auch nicht auf der Nordschleife des Nürburgrings. Wir befinden uns auf dem Handlingkurs des Reifenherstellers Dunlop in Wittlich: ein enges, trickreiches Layout, zweite und dritte Gang-Kurven, künstlich bewässert. Es ist – der Beweis liegt vor – das ideale Terrain für den Audi RS3 Sportback.

Hier punktet er mit genialer Traktion, hervorragenden Bremseigenschaften bei ebensolcher ABS-Regelung, behänder Handlichkeit und nicht zuletzt mit einem absolut stabilen, in der Summe narrensicheren Fahrverhalten. Nur wenige Supertest-Kandidaten vor ihm haben die Nasshandling-Prüfung ähnlich gut oder besser absolviert. Die Konzentration der Stärke wäre damit exakt definiert.

Fahrspaß bei wenig Grip

Das angesagte Motto des jüngsten Produkts der quattro GmbH lautet: Je niedriger die Reibwerte, desto launiger die Fahrt und mithin die Besatzung. Das soll im Umkehrschluss weiß Gott nicht heißen, dass beim Audi RS3 Spotback bei hohen Reibwerten, sprich: trockener Fahrbahn, der Fahrspaß auf der Strecke bleibt. Mitnichten. Aber er ist – so viel steht fest – deutlich kurzfristiger angelegt als die sprichwörtliche Freude am Fahren, die sich auf Fahrbahnoberflächen mit geringem Gripniveau einstellt.

Der Grund dafür ist auf der Waage leicht auszumachen: Ungeachtet vereinzelter, geradezu verzweifelt wirkender Maßnahmen, wie etwa dem Einsatz leichter CFK-Werkstoffe an den vorderen Kotflügeln – Gewichtsersparnis: 2,1 Kilogramm – steht die „kleine“ RS-Variante Dreier Spotback auf Basis des Audi A3 mit summa summarum 1.647 Kilogramm auf den Rädern.

Können 1,6 Tonnen sportlich sein?

Allein die Vorderachse ist mit 985 Kilo belastet – eine Masse, die ambitionierte Gewichtsfanatiker allenfalls auf vier Räder verteilt wissen möchten. Echte Leichtgewichte wie etwa der Lotus Elise Club Racer schaffen es, die auf der Audi RS3 Sportback-Vorderachse lastenden Masse sogar in ganzer Pracht locker zu unterbieten: Der kleine Brite wiegt gerade einmal 877 Kilogramm.

Nun, als Kompensation für die unschönen Nebenaspekte bei der auf Sport getrimmten Großserie lässt die quattro GmbH immerhin die Kraftverteilung gemäß der hauseigenen Philosophie über alle Viere laufen. Die Drehmomentverteilung des Audi RS3 Spotback ist im normalen Fahrbetrieb zwar stark Vorderachsorientiert. Die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung ist aber in der Lage, die Kraft bei einer vorn nachlassender Traktion stufenlos an die Hinterachse umzuleiten, indem die Lamellenpakete binnen weniger Millisekunden definiert zusammengepresst werden.

Stabiles Fahrwerk, keine durchdrehenden Räder mehr

Ein Druckspeicher im Audi RS3 Spotback unterstützt die elektrische Pumpe beim Aufbau des dafür notwendigen Öldrucks, der im Extremfall über 100 bar erreichen kann. Die Funktionalität beziehungsweise Wirkungsweise ist ebenso genial wie beeindruckend. Denn außer immenser Traktionsvorteile geht die Kraftverteilung beim RS3 mit einer überzeugenden Geschmeidigkeit einher. Die früher bei Allradlern auch dieser Marke monierte „Drehfreude“ um die Hochachse, speziell bei Lastwechseln, ist einer formidablen Fahrstabilität gewichen.

Ab Kurvenscheitelpunkt Drosselklappe auf – und ab geht die Post. Die ab Scheitelpunkt wirksame Traktion hängt aber gewissermaßen von einer schlüssigen Vorgeschichte ab: Wer nämlich in Ausblendung des stattlichen Gewichts des Audi RS3 Spotback zu schnell in die Kurve hineinstürmt und die Möglichkeiten der auf der Lenkachse montierten Reifen überschätzt, ist wegen des dann einsetzenden Schiebens naheliegenderweise gezwungen, die ins Auge gefasste Dramaturgie des anstehenden Kurvenverlaufs jäh zu unterbrechen.

Wenig Neutralität trotz breiter Bereifung

Selbst mit den rund 20 Millimeter breiteren 255er-Reifenformaten auf der Vorderachse – Serie: 235/35 ZR 19 – kann der Audi RS3 Sportback seine grundsätzliche Tendenz zum Untersteuern nicht verhehlen. Spätestens mit Beginn der dritten Runde auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim wirkt sich das Schieben über die Vorderachse zeitmäßig derart kontraproduktiv aus, dass weitere Versuche, das fahrdynamische Talent des Audi RS3 Spotback tiefer zu ergründen, den Vorwurf mutwilliger Reifenzerstörung gerechtfertigt hätten.

Bei Verwendung der schmaleren Serienbereifung muss davon ausgegangen werden, dass sich die Tendenz weiter verstärkt. Der Umstand, dass der Audi RS3 Sportback ein auf der Vorderachse grundsätzlich breiteres Reifenformat trägt als auf der Hinterachse (225/35 19), ist nebenbei bemerkt ein überzeugendes Indiz für die Bemühungen der Ingenieure, der Neutralität im Grenzbereich zumindest tendenziell etwas näher zu kommen. Unabhängig davon hätte ein breiterer Reifen als das 225er-Format nicht ohne Weiteres in die hinteren Radhäuser gepasst. 

Bremsen sind schnell überbelastet

Der Trick mit der breiteren Conti-Bereifung (Sport Contact 5P) vorn ist zudem ein probates Mittel, der Bremsanlage noch etwas bessere Übertragungsmöglichkeiten zu sichern. Schließlich sind es bei maximaler Verzögerung die vorderen Reifen, die wegen der dynamischen Radlastverschiebung die Hauptlast zu tragen haben – in diesem Fall gleich im doppelten Sinn. Mit 10,9, beziehungsweise 11,1 m/s² (kalt/warm) liegt die Verzögerungsleistung des 1,6-Tonners auf akzeptablem Sportwagen-Niveau.

Von Fading-Unempfindlichkeit kann dennoch keine Rede sein. Auch wenn die Leistung im Härtetest nach zehnmaliger Vollbremsung aus 100 km/h nicht nachließ, war die Jungfräulichkeit dahin: Mit der an eine anhaltende Straßenbahn erinnernden Tonfrequenz und deutlich stumpferem Ansprechverhalten tat die Bremse ihre Überbelastung kund. Der Austausch der vorderen Scheiben inklusive Belägen im Vorfeld der anschließenden Nordschleifen-Prüfung brachte gleichfalls nur vorübergehend Besserung.

Fünfzylinder Motor macht Gewicht des RS3 wett

Nach vollbrachter Rundenzeit – immerhin 8.20 Minuten – tauchte die akustische Begleiterscheinung nämlich in etwas gedämpfterer Form wieder auf – wenigstens bei in etwa „neuwertigem“ Ansprechverhalten. Als Ursache für die unangenehmen Begleiterscheinungen darf das Verbacken von Bremsbelag-Abrieb mit der gusseisernen Scheibenoberfläche angenommen werden. Ein Verziehen der immerhin 370 Millimeter messenden, vornehmlich zum Zweck der Abriebaufnahme und zur Kühlung gelochten Scheiben dürfte erst in einem deutlich späteren Stadium des Krankheitsbildes auftauchen.

Wäre das Bremsenthema nicht erneut in den Vordergrund gerückt, niemand hätte dem erhöhten Gewicht des kompakten Sportback größere Aufmerksamkeit geschenkt. Denn wie der grandiose, vorn quer eingebaute Fünfzylinder-Turbo mit der ihn umgebenden Masse spielt, ist allemal dazu angetan, den Eindruck zu erwecken, man habe es mit einem Leichtgewicht zu tun. Der Blick auf die Fahrleistungs-Messwerte lässt die Freudentränen nämlich kaum versiegen: In 4,2 Sekunden auf Tempo 100? Nichts leichter, weil praktikabler als das.

Nie wieder Verlierer beim Ampelstart

Wer es dem automatisierten Schaltmodus des DSG, ob in der Normal- oder S-Stellung, überlässt, die bärigen Kräfte des Fünfzylinders ebenso gezielt wie effektiv zu verwalten, kann sich in den trefflich geformten Sportsitzen entspannt zurücklehnen und das Schauspiel auf sich wirken lassen. Der Ampelstart mit Gewinn-Garantie ist angesichts des Tempos, das der RS3 in jeder Lage wie selbstverständlich aus seinem Antriebsstrang schüttelt, noch das schwächste Argument.

Das Schöne daran ist: Man traut ihm dieses Temperament kaum zu – auch die Umgebung nicht. Was wie ein vernunftbetonter, durchaus praktischer Großserien-Audi erscheint, entpuppt sich, einmal richtig gereizt, als waffenscheinpflichtiges Projektil. Die rundum geschliffene und deshalb fast unspektakuläre Art, mit der hier Tempo gemacht werden kann, könnte mit dem Vorwurf der Vortäuschung falscher Tatsachen belegt werden. Andererseits: Die Praktikabilität seiner fünf Türen, die Sicherheit seines Antriebskonzepts und die relative Unauffälligkeit seiner Erscheinung – all das formt diesen Alleskönner zu einer überlegenswerten Alternative zu den reinrassigeren Vertretern seiner Art.

Audi RS3 Sportback hat den selben Antrieb wie TT RS

Neben dem TT RS, mit dem der RS3 Sportback übrigens eins zu eins den Antrieb teilt, spielt er seine Rolle als vordergründig der Vernunft verpflichtetes Auto sehr geschickt. Wie die Rundenzeiten in Hockenheim und auf der Nordschleife ausweisen, ist der Respektabstand gegenüber dem Zwei+zwei-sitzigen und mit rund 1.500 Kilogramm Lebendgewicht deutlich leichteren TT RS gewahrt. Mit 1.15,4 Minuten ist der RS3 – je nach Tagesform der Probanden – um eine knappe halbe Sekunde langsamer unterwegs.

Dies aufgrund der prekäreren Reifen- und Gewichtsthematik allerdings nur für kurze Zeit: Das Delta wird mit zunehmender Rundenzahl größer. Auf der Nordschleife liegen auf Anhieb elf Sekunden Zeitdifferenz zwischen den beiden hausinternen Konkurrenten, die sich außer der Herkunft auch den Produktionsstandort im ungarischen Györ teilen. Noch einmal zurück zum Motor: Die grandiosen Fahrleistungen des von der quattro GmbH auf die schmucken 19-Zöller gestellten Sportback kommen nicht von ungefähr.

Tempo 100 vier Zehntel schneller als Werksangabe

Weil allein der Beschleunigungswert bis 100 km/h um 0,4 Sekunden, also eine knappe halbe Sekunde unterhalb der Werksangabe liegt (4,6 s), darf getrost von – sagen wir – konstruktiven Rahmenbedingungen ausgegangen werden. Nominell mit 1,2 bar unter Druck gesetzt und mit einem maximalen Turbo-Durchsatz von 335 Liter Luft in der Sekunde bedacht, zeigt sich der auch optisch attraktiv hergerichtete Fünfzylinder als einer, dem man so per se alle Verfehlung verzeihen möchte.

Indes: Da ist nicht viel, was es zu verzeihen gibt. Einzig die Verbräuche taugen bei artgerechter Fortbewegung nicht dazu, ein Loblied anzustimmen – trotz des serienmäßig installierten Rekuperationssystems, das den Verbrauch „signifikant“ senken helfen soll. In Schub- und Bremsphasen wandelt ein intelligent geregelter Generator die kinetische in elektrische Energie um, indem er seine Sekundärspannung erhöht. Wenn anschließend wieder beschleunigt wird, fließt der Strom aus der Batterie ins Bordnetz zurück. Das entlastet den Generator, der dann mit geringerer Spannung arbeiten kann, weshalb der Motor dann weniger Antriebsleistung für ihn aufwenden muss.

Audi setzt zukunftsorientierte Technik ein

Ein nettes technisches Schmankerl, das ähnlich wie die Ölpumpe stolz als zukunftsweisende Effizienztechnologie herausgestellt wird. Im Fördervolumen verkleinert, arbeitet jene volumenstromgeregelt und somit bedarfsgerecht. Sie muss also nicht mehr permanent den vollen Ölstrom umwälzen.

Den Bärenanteil an der Effizienzsteigerung hat laut quattro GmbH die Einspritzanlage des 2.5 TFSI. Ein Drucksensor im Saugrohr übernimmt die Lasterfassung für das Steuergerät. Fünf einzelne Klappen, die per Unterdruck betätigt werden, versetzen die einströmende Luft im Brennraum in gezielte Rotation.

Audi RS3 macht Spaß

In diesen walzenförmigen „Tumble“ spritzt die Common-Rail-Anlage den Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck ein. Auf diese Weise werden auch die Zylinderinnenwände gekühlt, was ein altes Problem der Turbotechnik löst, nämlich die Neigung zu frühen Selbstzündungen durch heiße Stellen im Brennraum.

Der Kühleffekt der Direkteinspritzung ermöglicht überhaupt erst die hohe Verdichtung von zehn zu eins und damit den entsprechend hohen Wirkungsgrad. Wie sich dieser technisch im Einzelnen weiter ausdrückt, wollen wir mal dahingestellt lassen. So oder so steht fest: Der Wirkungsgrad des Motors auf die Besatzung ist maximal.