Jaguar E-Pace (2018): Fahreindruck, Preis und Marktstart

• Innenraum und Sitzprobe
• Fahrwerk
• Motoren
• Fahreindruck (NEU)
• Preise

Die gelungen gezeichnete Hülle des E-Pace ist vorne mit einem Fußgänger-Airbag (hintere Kante der Fronthaube) und einer sich bei einem Unfall selbst aufstellenden Motorhaube ausgerüstet. Die hochschnellende Motorhaube schützt Fußgänger bei einem Aufprall vor harten Motorteile. Optisches Highlight auf Wunsch: diamantgedrehte 21-Zoll-Felgen im Fünfspeichen-Design.

Innenraum des neuen Jaguar E-Pace

Das Cockpit des neuen E-Pace ist fahrerorientiert. Optional ersetzt ein 12,3-Zoll-HD-Display die klassischen Rundinstrumente mit Zeigern vor dem Lenkrad. Gegen Aufpreis gibt es ein Head-up-Display zur Verfügung, das fahrrelevante Information in die Frontscheibe spiegelt. Es arbeitet im Gegensatz zu herkömmlichen Head-up-Displays nicht auf der Basis von Laser-, sondern von TFT-Technologie. Dies ermöglicht laut Jaguar die hochauflösende Darstellung von Vollfarb-Grafiken. Außerdem sollen sich 66 Prozent mehr Informationen anzeigen lassen als bisher. So werden die aktuelle Fahrgeschwindigkeit sowie die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, der gerade eingelegte Gang und Navigationshinweise direkt ins Blickfeld des Fahrers gespiegelt. Das neue Navigationssystem bietet einen Arrival Mode: 200 Meter vor Ankunft wird hier der Zielort in einer 360-Grad-Ansicht dargestellt. Außerdem gibt es Hinweise auf freie Parkplätze in der Umgebung.

Das Infotainmentsystem steuert der E-Pace-Pilot über einen 10-Zoll-Touchscreen (Format 21:9) in der Mittelkonsole, der auch Gesten und Wischen versteht.

Wenn Touch Pro und adaptive Dämpfer an Bord sind, kann der Bildschirm die gerade wirkenden G-Kräfte, Rundenzeiten und Telemetriedaten zu Brems- und Beschleunigungsvorgängen anzeigen. Laut Jaguar Chefdesigner Ian Callum haben die Briten bei der Konstruktion von SUV eines gelernt: Die Kunden wünschen sich die Türablagefächer so groß wie irgend möglich. Jaguar hat überall für Stauraum gesorgt: In der Mittelkonsole sitzt zwischen den Vordersitzen ein 8-Liter-Staufach, das zum Beispiel bis zu vier liegenden 0,75-Liter-Flaschen Platz bietet. Außerdem bietet das Fach eine Tablet- und eine Smartphone-Halterung. Ins Handschuhfach und in die Ablageflächen der vorderen Türen passen jeweils zehn Liter, hinten neun – sogar 1,5-Liter-Flaschen sollen dort unterkommen.

In Sachen Konnektivität gibt sich der E-Pace keine Blöße: Bis zu acht externe Geräte können sich über den fahrzeugeigenen 4G-WLAN-Hotspot ins Internet einloggen. Für Strom sorgen vier 12-Volt-Anschlüsse und fünf USB-Schnittstellen. Über die farblich konfigurierbare Ambiente-Beleuchtung lässt sich die Innenraumstimmung dem persönlichen Geschmack anpassen.

Sitzprobe im neuen Jaguar E-Pace

Der kurze Überhang vorn verrät es schon: Der E-Pace ist der aktuell einzige Jaguar mit einem quer eingebauten Motor. Das lässt mehr Platz für den Innenraum. So passt der E-Pace auch groß gewachsenen Menschen. Sowohl in der ersten Reihe als auch im Fond gibt es ausreichend Kopf-, Knief- und Schulterfreiheit. Da hilft die üppige Breite von 1,89 Metern. Das Lenkrad fasst sich gut an und macht Lust auf knackiges Kurvenjagen, die Pedalerie lässt sich auch mit breiten Schuhen gut bedienen. Laut Ian Callum sollen in einem Jaguar nie nur Touch-Oberflächen zur Bedienung dienen – das von Drehreglern vermittelte mechanische Gefühl sei für einen Jaguar wichtig. Beim E-Pace darf die Klimaanlage gedrehregelt werden. Die gewählte Temperatur zeigen die Regler in ihrem Zentrum – Ian Callum vergleicht diese Anzeigen mit Kamera-Linsen.

Der Automatikwählhebel liegt in einer guten Griffhöhe – die ambitionierte Passfahrt mit dem Handschalter könnte Spaß machen. Das serienmäßige 10-Zoll-Display sitzt nicht ganz oben in der Mittelkonsole sondern unter einem Paar Lüftungsdüsen – nicht optimal.

Ganz am Ende des E-Pace gefallen die weit aufschwingende Heckklappe, der große Kofferraumausschnitt und die in akzeptabler Höhe sitzende Ladekante. Das ganze Packaging passt – die Konkurrenz darf sich beim Markteintritt des neuen E-Pace ruhig ein bisschen wärmer anziehen.

Sicherheit

Eine Stereo-Kamera sorgt für die mit dem Notbremsassistenten gekoppelte Fußgängererkennung, außerdem gibt es einen Spurhalte-Assistenten, eine Verkehrszeichen-Erkennung, einen adaptiven Abstandstempomaten mit Staufunktion und einen Müdigkeits- sowie Totwinkelwarner. Beim berührungsfreien Einparken helfen die Einparkhilfen vorne und hinten sowie die Rückfahrkamera. Ein neues Forward Traffic Detection System soll den Fahrer bei schlecht einsehbaren Kreuzungen vor entgegenkommenden Fahrzeugen warnen.

Kofferraumgröße im Vergleich zur Konkurrenz

Der als Fünfsitzer ausgelegte E-Pace ist 4.395 Millimeter lang und hat einen Radstand von 2.681 Millimetern. Der Kofferraum ist 425 Liter groß und lässt sich durch Umklappen der im Verhältnis 60 zu 40 geteilten Rücksitzlehne auf 1.234 Liter erweitern – ohne Reserverad stehen unter dem Kofferraumboden noch mal 93 Liter Stauraum zur Verfügung. Zum Vergleich: Der VW Tiguan hat mit 615 Litern einen deutlich größeren Kofferraum.

Fahrwerk

Mit dem Evoque sowie dem Land Rover Discovery Sport teilt sich der E-Pace auch die Plattform. Allerdings wurde die Basis für den E-Pace grundlegend angepasst: Der Sturz der Vorderräder sowie die Lagerung des Rahmens wurden einem agileren Handling zuliebe geändert. Zudem sollen hohl gegossene Aluminium-Fahrschemel und neue Achsschenkel vorne und hinten ein anderes Straßenverhalten ermöglichen. Die Karosserie wurde versteift und die Wankstabilisierung sowie die Integral-Lenker-Hinterachse kommen vom großen Bruder F-Pace. Das Chassis und den Antriebsstrang haben die Jaguar-Entwickler bei den Allradvarianten nach eigenen Angaben eher wie bei einem Hecktriebler ausgelegt, adaptive Dämpfer sollen Komfort und Fahrverhalten helfen.

Vier Fahrprogramme (Normal, Dynamic, Eco sowie „Regen, Eis und Schnee“) sollen den E-Pace jeden Untergrund meistern lassen, die Kennfelder für Motor, Automatikschaltung und Lenkung darf der Fahrer getrennt voneinander einstellen.

Frontantrieb und zwei Allradantriebe

Den E-Pace gibt es mit Frontantrieb und Allradantrieb. Der für die jeweils stärkste Benziner- und Diesel-Variante verfügbare Allradantrieb nennt sich Active Driveline und hat zwei elektronisch geregelte Lamellenkupplungen. Eine an der Hinterachse schickt bei Kurvenfahrt mehr Drehmoment an das kurvenäußere Rad die kurveninneren Räder bremst das ESP ab (auch beim Standard-Allradantrieb). Zwischen vorne und hinten verteilt das System 100 Prozent variabel. Den Standard-Allradantrieb mit nur einer Lamellenkupplung gibt's für den 150-PS- sowie den 180-Diesel, beim 250-PS-Benziner ist er Serie. Das so genannte ASPC (All Surface Progress Control) soll Motor und Bremsen so koordinieren, dass es auch unter schwierigen Bedingungen noch sicher voran geht. Das System arbeitet bei Geschwindigkeiten zwischen 3,6 und 30 km/h und ist nur in Kombination mit dem Automatikgetriebe zu haben. Bis 30 km/h ist auch die Anfahrhilfe Low Traktion Control aktiv. Als maximale gebremste Anhängelast vertragen die Allrad-E-Pace-Varianten 1.800 Kilogramm.

Motoren

Den E-Pace treiben die neuen so genannten Ingenium-Vierzylinder an. Sie haben immer 2,0 Liter, Bohrung, Hub, Zylinderabstand und Zylindervolumen sind immer gleich. Einstiegsmotor ist ein 150-PS-Diesel, den es auch mit 180 und 240 PS gibt, die zwei Benziner haben 250 beziehungsweise 300 PS. Mit 300 PS spurtet der neue E-Pace in 6,4 Sekunden von null auf 100 km/h, maximal sind 243 km/h drin. Die Kraftübertragung besorgen entweder ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Neungang-Automatik.

* 2WD mit Schaltgetriebe und 17-Zoll-Felgen/AWD mit Schaltgetriebe/AWD mit Automatikgetriebe
** AWD mit Schaltgetriebe/AWD mit Automatikgetriebe
*** nur mit AWD und Automatik

Fahreindruck Jaguar E-Pace

Die sportliche Optik kostet Platz, andere Kompakt-SUV wirken innen geräumiger. Das mag auch an den hohen und breiten Türbrüstungen liegen, die zusammen mit der tiefen Sitzposition Fahrer und Beifahrer ins Auto integrieren sollen – Jaguar spricht von einer „Comand Position“. Tatsächlich lässt sich der E-Pace sehr flott und sicher über die engen Straßen in Englands Süden scheuchen. Er folgt dabei gehorsam der präzisen, aber etwas rückmeldungsarmen Lenkung.

Straffes Fahrwerk

Etwas zu viel Rückmeldung bietet das Fahrwerk: So schlecht, wie sich die Straße im E-Pace anfühlt, ist sie eigentlich nicht. Nur ab und zu steht die A-Säule beim Anpeilen der Kurven im Weg. Sie ist allerdings klug geformt, was das Peilen erleichtert. Nach hinten ist die Übersicht schlecht: Das Heckfenster steht sehr flach, die Säulen stehen breit im Blickfeld. Gut, dass jeder E-Pace Parkpiepser und Rückfahrkamera serienmäßig hat. Die flache Dachlinie und die starken Einzüge an der Seite beschneiden nicht den Sitzraum auf den Rücksitzen, wohl aber das maximale Kofferraumvolumen: 1234 Liter entsprechen dem Ladevermögen eines Kompakten. Die Fondpassagiere – mehr als zwei sollten es allerdings nicht sein – sitzen komfortabel und haben genügend Platz nach oben und zu den Seiten. Für die Beine wird es allerdings eng, wenn vorn und hinten Großgewachsene sitzen.

Allrad mit zwei Kupplungen

Für den ersten Fahreindruck standen uns der mittlere Diesel mit 180 PS und der stärkste Benziner zur Verfügung. Der leistet 300 PS und hat serienmäßig einen Allradantrieb mit zwei elektronisch gesteuerten Lamellenkupplungen. Damit kann das Steuergerät zum Beispiel in Kurven mehr Kraft an das äußere Hinterrad schicken, was das Auto spütbar agiler macht. Bei Geradeausfahrt koppeln die Kupplungen die Hinterachse komplett ab – das reduziert die Reibung und spart Kraftstoff. Auch der 240-PS-Diesel hat diesen „Active Driveline“-Allrad serienmäßig. Tatsächlich fühlt sich der E-Pace sehr souverän und agil an – was aber auch für den Diesel ohne aktive Kraftverteilung gilt.

Diesel mit viel Kraft

Interessant ist jedoch nicht nur, wo die Kraft hingeht, sondern auch, wie sie entsteht. Der Zweiliter-Diesel schiebt mächtig an und dreht flink hoch. Er läuft ruhig, aber nicht leise: Vor allem, wenn er sich anstrengen muss, ist der Motor deutlich zu hören. Unser Testwagen hat die ZF-Neungangautomatik an Bord, die flott und sanft die Gänge wechselt. Ab und zu schaltet sie jedoch zunächst herunter, um sich gleich darauf zu korrigieren. Serienmäßig ist bei den Zweiliter-Dieselmotoren mit 150 und 180 PS ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Automatik kostet 2.425 Euro extra.

Der stärkste Benziner mit 300 PS legt bei Bedarf richtig flott los. Doch weil der Vierzylinder bei hohen Drehzahlen laut wird, wirkt er nicht so viel souveränder, wie es die höhere Leistung und die objektiv exzellenten Fahrleistungen vermuten lassen. Bei Laufkultur und Geräusch kann sich der Benziner nur minimal vom Diesel absetzen.

Preise des ersten Kompakt-SUV von Jaguar

Die Preise des neuen Jaguar E-Pace (Ausstattungsvarianten S, SE und HSE) beginnen bei 34.950 Euro für den 150-PS-Diesel mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb. Zum Vergleich: Für den Tiguan 2.0 TDI berechnet VW 30.725 Euro. Der Audi Q3 2.0 TDI (beide mit 150-PS-Diesel/Sechsgang-Schaltung, Frontantrieb) kostet laut Liste 33.000 Euro fällig, Mercedes möchte für den GLA 200d (136 PS/ Sechsgang-Schaltung, Frontantrieb) 33.647 Euro und BMW ruft für den X1 sDrive18d (150 PS/Sechsgang-Schaltung, Frontantrieb) 34.150 Euro auf. Teurer ist nur der Range Rover Evoque eD4 2WD (150-PS-Diesel//Sechsgang-Schaltung, Frontantrieb) mit einem Einstiegspreis von 35.650 Euro. Der in Österreich bei Magna Steyr produzierte und ab sofort bestellbare Jaguar E-Pace wird ab Januar 2018 ausgeliefert.