Der hohe Besuch sprach freundlich, leise und bestimmt - wie es seine Art ist: "Dank seiner enormen Entschlusskraft und nimmermüden Leidenschaft hat es Stéphane Ratel geschafft, die viel versprechende FIA-GT1-Weltmeisterschaft zu organisieren", lobte FIA-Präsident Jean Todt bei der Präsentation der neuen WM am 1. März in Paris. "Es war eine sehr mutige Entscheidung, diese Investition zu tätigen und als Promoter dieser Weltmeisterschaft aufzutreten. Die FIA wird alles tun, um Ratel zu unterstützen." Ratel tat das Lob sichtbar gut, und zwar aus drei Gründen: Erstens hatte er die Meisterschaft gegen den erbitterten Widerstand der meisten im GT-Sport engagierten Hersteller - namentlich Porsche und Ferrari - durchgesetzt. Was er dafür erntete, war harsche Kritik, aber sicher keine Lobeshymnen. Zweitens macht die Erklärung von Jean Todt klar, dass sich Ratel auch in Zukunft der Unterstützung der FIA sicher sein kann. Das war so nicht unbedingt vorauszusehen, denn Ratels Förderer bei der Einführung der GT-Weltmeisterschaft war Ex- FIA-Präsident Max Mosley - aber nicht Jean Todt. Drittens sind die Lobworte des kleinen Präsidenten in der Sache durchaus begründet, denn Ratel hatte der Weltmotorsportbehörde FIA zugesagt, dass in der WM 12 Teams mit 24 Autos von sechs verschiedenen Herstellern antreten werden. Zudem muss die Weltmeisterschaft auf mindestens vier Kontinenten stattfinden. All diese Hürden hat Ratel erfolgreich übersprungen - da kann man sagen, was man will. Nun folgt die praktische Bewährungsprobe: Am 17. April 2010 gibt die WM ihr Debüt in Abu Dhabi. Technisch und sportlich sind noch einige Fragen ungeklärt: Wird die Änderung des Rennformats auf einstündige Rennen auch neue Fernsehpartner überzeugen? Lassen sich namhafte Piloten vom neuen WM-Titel anlocken? Wie funktionieren die Motoreinheitssteuergeräte von Magneti Marelli? Und schließlich: Wird es die FIA schaffen, die modifizierten Altwagen von 2009 gegen die nochmals modifizierten Neuwagen von 2010 vernünftig gegeneinander auszubalancieren? Bei den Fahrerpaarungen fischt man noch ein wenig im Trüben.
Die neue GT-Weltmeisterschaft wurde nicht als Herstellermeisterschaft konzipiert
Doch es zeichnet sich ab, dass sich einige gute Profipaarungen auf das WM-Wagnis einlassen werden: Bei Phoenix Racing fahren Mike Hezemans und der GP2-Pilot Andreas Zuber auf einer Corvette C6-R. Karl Wendlinger und Henri Moser bilden ein Duo bei Swiss Racing, beim zweiten Nissan-Team Sumo Racing starten Michael Krumm und Peter Dumbreck. Auch Aston Martin ist mit den Paarungen Darren Turner und Tomas Enge sowie Stefan Mücke und Christoffer Nygaard solide aufgestellt. Bei Matech sollte zuerst Enrique Bernoldi mit Thomas Mutsch zusammenspannen, doch bei einem Test der Le Mans Serie in Paul Ricard zerfiel das eben erst geschmiedete Bündnis schon wieder - Bernoldi sagte ab. Beim All-Inkl-Lamborghini-Team dürfen sich die Fans auf Marc Basseng und Christophe Bouchut sowie Dominik Schwager freuen. Bei Maserati sind Michael Bartels und Andrea Bertolini gesetzt, Altfried Heger wird bei seinem Renn-Comeback entweder mit Bert Longin oder Alex Müller zusammenspannen. Beim Corvette-Team MadCroc-Racing stehen ebenfalls bekannte Fahrer auf der Nennliste: Xavier Maassen wird die Nummer 11-Corvette fahren, auf dem anderen Auto sind Mika Salo, Pertti Kuismanen und fallweise Corvette-Werkspilot Oliver Gavin vorgesehen. Man kann also festhalten: Obwohl die neue GT-Weltmeisterschaft nicht als Herstellermeisterschaft konzipiert wurde, setzen fast alle privat finanzierten Teams zumindest bei ihrem Nummer-Eins-Auto auf schlagkräftige und äußerst fähige Fahrerpaarungen. Das wiederum wird Konsequenzen für den Wettbewerb auf der Rennstrecke haben, wie Nissan-Werksfahrer Michael Krumm glaubt: "Die hohe Leistungsdichte bei den Piloten bedeutet, dass man sich immer unter den ersten Vier oder Fünf qualifizieren muss. Denn andernfalls landet man beim Start unweigerlich in der Todeszone der Weltmeisterschaft, also dort, wo die Kollisionen stattfinden werden."
Die FIA Daten braucht von der Rennstrecke
Vorhersagen zum technischen Wettbewerb auf der Rennstrecke gehören im Moment noch in die Kategorie Stochern im Nebel. Die FIA steht vor der nicht eben einfachen Aufgabe, verschiedene Fahrzeugkonzepte gegeneinander auszugleichen. Denn in der WM sind bewährte GT-Altwagen in modifizierter Form wie Corvette Z06, Aston Martin DB9 und Maserati MC12 ebenso zugelassen wie Neuentwicklungen. Diese älteren Modelle erhielten von der FIA eine Starterlaubnis für zwei Jahre, müssen aber deutlich modifiziert werden: Der Sporting Evolution-Kit beschränkt den Abtrieb über eine Holzplatte am Unterboden ebenso wie ein neu positionierter und anders gestalteter Heckspoiler. Dazu mussten die Rennmotoren der alten GT1-Wagen gegen weit weniger hochgestochene Triebwerke mit Einheitssteuergeräten von Magneti Marelli ausgetauscht werden. Die FIA definierte außerdem die Restriktorgrößen für diese GT1-Motoren neu. Gleichzeitig wurden die Mindestgewichte der Fahrzeuge neu angepasst. Den Altwagen stehen neue Modelle von Ford und Nissan sowie der überarbeitete Lamborghini Murciélago von Hans Reiter gegenüber. Die Konstrukteure der neuen Fahrzeuggenerartion waren über den Winter alles andere als untätig: Matech hat den Ford GT vollständig überarbeitet, die Nissan Sportabteilung Nismo betrieb das gleiche Spielchen mit dem GT-R. Der Lamborghini Murciélago R-SV von Hans Reiter spulte im Gegensatz zu den beiden Mitbewerbern Nissan und Ford allerdings noch keine Testkilometer im Vorjahr ab. Um die Performance der älteren Fahrzeuge gegen die neuen Wagen anzugleichen, braucht die FIA Daten von der Rennstrecke. Die beiden nach dem Vorbild aus der GT3-Klasse angesetzten Balance of Performance-Tests in Portimão und Paul Ricard waren für die Katz: Denn erstens vereitelten Regen und technische Defekte das Ermitteln aussagefähiger Daten, und zweitens zuckelten alle Teams im Bummeltempo um die Rennstrecke - aus Furcht vor technischen Beschränkungen durch die FIA.
Der Sinn der Einheits-ECU besteht ja darin, erst alle Daten zu evaluieren
Bei den Vortest kamen zum ersten Mal die Einheitsmotorsteuergeräte von Magneti Marelli zum Einsatz. Diese Standard-ECU hat zwei wesentliche Aufgaben: Zum einen soll sie die Kosten senken, denn die jetzt verwendeten seriennahen Motoren weisen deutliche längere Revisionszeiten auf als die bisher eingesetzten reinrassigen Renntriebwerke. Und zum anderen soll sie gewährleistenn, dass die Teams mit annähernd gleich starken Triebwerken auf WM-Kurs segeln. Die ECU zeichnet die Leistungskurven auf und soll kontrollieren, dass die Teams keine Performance-Änderungen vornehmen und wirklich nur jenes Motormapping verwenden, dass sie als Fingerabdruck bei der FIA hinterlegt haben. Das System ist keineswegs grundneu, wird es doch bereits beim Ferrari F 430 in der GT2-Klasse eingesetzt. Allerdings zeigte sich bei den Vortests, dass die Applikation auf die unterschiedlichen Motorenkonzepte der GT1-Rennwagen - vom V8-Motor bis zum V12-Triebwerk - zeitaufwendig ist. Dazu bekamen die GT1-Teams die ECU erst im September geliefert. "Die Bestimmungen, was wir im Detail bei der ECU benötigen, kamen etwas spät", gibt Peter Wright zu. "Aber am Ende hat Magneti Marelli alles umgesetzt, was wir brauchen. Und das System funktioniert jetzt auch. Der Sinn der Einheits-ECU besteht ja darin, erst alle Daten zu evaluieren - und dann für den Renneinsatz einzufrieren." Die Teams sehen die Sache nicht ganz so freundlich. "Die erste Version der Software war doch ziemlich simpel", so Matech-Motorenspezialist Michael Ohletz. "Die Lambda-Regelung und die Klopfkontrolle waren nach meiner Meinung ungeeignet für den Einsatz auf der Rennstrecke." Dazu bekundeten mehrere Teams Probleme mit der Einstellung des Boxengassen-Speedlimiters sowie der Handhabung der Powershiftfunktion für die Getriebeschaltung. Daraufhin erstellten Porsche - die zeitgleich an der Applikation des Magneti Marelli-Systems für den Porsche 911 RSR arbeiteten -, und Matech eine Vorschlagsliste mit Verbesserungen, welche die italienischen Software-Spezialisten für den letzten GT1-Test in Paul Ricard umsetzten.
Wer jedoch hoffte, in Südfrankreich Aufschluss über die wahren Kräfteverhältnisse in der neuen GT-WM zu bekommen, sah sich enttäuscht. Nahezu alle GT1-Wagen tummelten sich in einem engen Rundenzeitenkorridor von drei Zehntelsekunden. Ganz am Ende der letzten Sitzung pfefferte jedoch Oliver Gavin in der MadCroc-Corvette eine Rundenzeit raus, die zwei Sekunden schneller war. Pikante Note am Rande: Der Konstrukteur des Corvette-GT1-Umrüstkits, Pratt & Miller aus den USA, hatte Anfang Februar bei der FIA einen größeren Restriktor von zwei Mal 31,6 Millimeter beantragt - und auch zugestanden bekommen. Das war offensichtlich zu viel des Guten. "Die Corvette war viel zu schnell", schimpfte Swiss Racing-Teammanager Othmar Welti. "Wenn man die Daten genau analysiert, dann war die Corvette locker zwei Sekunden schneller als wir - und eine Sekunde davon holten sie allein auf der langen Gegengerade. Also haben sie zu viel Leistung!" Phoenix Racing-Teamchef Ernst Moser betrieb Beschwichtigungsversuche: "Oliver Gavin ist in der Tat eine schnelle Zeit gefahren, aber ich glaube, beim ersten Rennen werden alle sehr eng beieinander liegen. Wir hatten außerdem zwei Mal Probleme mit gebrochenen Ventilen. Solch einen Defekt hatten wir beim Corvette-V8-Motor noch nie." Matech-Ford rapportierte ebenfalls Motorprobleme, wollte aber keine Verbindung zu der Verwendung des Einheitssteuergerätes herstellen. Auch für Peter Wright, der als Präsident der GT-Kommission den sportlichen Wettkampf in der neuen Weltmeistereschaft im Detail regulieren muss, hat Mühe, sich einen Reim zu machen: "Die Datenlage bei den Tests in Portimão und Paul Ricard ist nicht eben überragend, weil es oft geregnet hatte. Allerdings konnten die Teams auch einige Kilometer im Trockenen abspulen."
"In der GT1-Klasse sind diese Balance-Tests schon ein wenig nutzlos"
"Ich bin recht zuversichtlich, dass wir die verschiedenen Fahrzeugkonzepte und technischen Baustände in das richtige Performance-Kästchen bringen können. Allerdings ist das noch nicht im Detail geschehen, weil uns nicht genügend Daten vorliegen." Peter Wright spricht sich deshalb für einen weiteren Performance-Test im Vorfeld des ersten Rennens in Abu Dhabi aus. "Das würde meinen Job in der Tat bedeutend einfacher machen." Die Teams haben Zustimmung signalisiert. Wright will auch nicht leugnen, dass die GT1-Teams bei den Vortests Augenwischerei im großen Stil betrieben: "Das ist aber so lange kein Problem, wie alle Teams um den gleichen Prozentanteil langsamer fahren, als sie es in Wirklichkeit tun könnten." Im Rahmen der Performance-Tests stellte sich auch heraus, dass einige Teams mit der neu definierten Position des Heckflügels unzufrieden waren. Lambo-Konstrukteur Hans Reiter hatte bereits vor den Tests einen Waiver für eine neue Heckflügelposition beantragt. Nun werden vermutlich andere Teams folgen. "Die Position machte den Flügel bei einigen Autos sehr ineffizient", erklärt Wright. "Wir werden in diesem Punkt über Kompromisse nachdenken müssen." Generell ging der Balance of Performance-Test wie das berühmte Hornberger Schießen aus. "In der GT1-Klasse sind diese Balance-Tests schon ein wenig nutzlos", findet Hans Reiter. "Einerseits muss die FIA solche Tests machen, damit sie wissen, wo wir bei der Performance stehen. Andererseits gibt es keine Anreize, schnell zu fahren. Wenn ein Team seine Fahrer- und Sponsorverträge unterzeichnet hat - warum soll es dann noch Gas geben? Damit man hinterher von der FIA eingebremst wird?" Hans Reiter glaubt dennoch, dass reale Leistungsfenster der neuen GT1-Generation mathematisch ziemlich exakt bestimmen zu können: "In Paul Ricard sind alle Teams stur 2.10 Minuten gefahren. Das ist natürlich ein Witz, denn vor einem halben Jahr fuhren die gleichen Teams bei fast 40 Grad Hitze noch 2.08 Minuten. Die Rundenzeiten hätten also mit den neuen Autos irgendwo in der Region bei 2.07 oder 2.06 Minuten liegen müssen." Die FIA hat sich genau aus diesem Grund bereits das Recht vorbehalten, die Mindestgewichte und Restriktorgrößen der GT1-Rennwagen noch beim Saisonauftakt in Abu Dhabi vor Ort neu anzupassen - und zwar bis nach dem ersten Zeittraining.