Axel Eiser, verantwortlicher Motorenentwickler bei Audi, sieht die Zukunft des Verbrennungsmotors optimistisch.
Wohin steuert die Entwicklung der Verbrennungsmotoren bei Audi angesichts der CO2-Emissionsziele von 130 g/km bis 2015 und gar 95 g/km bis 2020?
Wo sehen Sie Grenzen des Downsizing? Audi propagiert ja eher das „Rightsizing“.
Eiser: Seit dem Jahr 2000 hat Audi die CO2-Emissionen bei den TFSI- und TDI-Motoren um je etwa ein Drittel gesenkt. Und laut einer Studie des Center of Automotive Management ist Audi die Marke mit der besten CO2-Bilanz unter den deutschen Premiumherstellern. Wir sind also gut unterwegs. Um die ambitionierten Ziele zu erreichen, arbeiten wir kontinuierlich auf allen Ebenen an der weiteren Effizienzsteigerung. Dabei spielt die Elektrifizierung und der künftige Marktanteil der E-Tron-Modelle eine wichtige Rolle.
Lassen sich die Brennverfahren TDI und TFSI noch weiter optimieren?Eiser: Wir sehen für die nächsten Jahre noch ein Potenzial im Antriebsstrang von bis zu 15 Prozent Verbrauchssenkung. Dafür sind neue Technologien notwendig – um den Wirkungsgrad weiter zu steigern, aber auch, um den Fahrer noch besser zu unterstützen. Wir entwickeln neuartige Assistenzsysteme, die dank hochgenauer Streckendaten weit vorausschauen können und somit dem Fahrer helfen, die Bewegungsenergie optimal zu nutzen. Denn generell geht es uns neben möglichst niedrigen Verbrauchswerten im Katalog um bestmögliche
Verbräuche unserer Kunden im Alltag.
Eiser: Das ist richtig. Downsizing darf nicht zum Selbstzweck werden, sondern soll sich am Nutzungsprofil unserer Kunden orientieren. Deswegen streben wir nach dem optimalen Verhältnis von Hubraum, Aufladung, Leistung und Drehmoment: Ziel ist es, dass die Motoren möglichst häufig im optimalen Betriebsbereich laufen und souverän, kultiviert und effizient arbeiten. Unsere Antriebe sind für die jeweiligen Modelle maßgeschneidert. Das sieht man mustergültig an unserer TFSI-Motorenbaureihe (EA888) mit 1,8 und zwei Liter Hubraum – in diesem Segment derzeit das Beste, das es unserer Meinung nach zu kaufen gibt.
Wo sehen Sie den Vorteil für Turbo- beziehungsweise mechanische Aufladung?
Eiser: Generell führt in der Großserie kein Weg an der Auf ladung vorbei, das gilt für alle Klassen. Abgasturbolader arbeiten effizient, mechanische Lader sind besonders reaktionsschnell. In unserer Entwicklung schauen wir uns auch elektrisch angetriebene Verdichter an. Dazu nutzen wir Strom, der mittels Bremsrekuperation gewonnen wurde. Kombiniert mit einem 48-Volt-Bordnetz, das hohe Ströme übertragen kann, ist das ein vielversprechender Ansatz. Vor allem beim Spurt aus dem Stand oder aus niedrigen Drehzahlen machen unsere Technikträger auf A6-Basis enorm viel Spaß.
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