„Nach zwei Jahren mit aktiver Aufhängung hatten wir mit dem Williams FW16 ein Problem. Ich hatte mich bei der Aerodynamik des Autos verrechnet. Das Fenster an Bodenfreiheiten, in dem das Auto funktionierte, war zu klein. Das wurde uns bei einem Test in Nogaro klar, den Damon Hill vor Imola durchführte.“
„Ich stand an der Strecke und habe unser Auto beobachtet. Es war wie Imola eine Strecke mit sehr vielen Bodenwellen. Mir wurde sofort klar, was das Problem unseres Autos war. Die Seitenkästen waren zu lang. Dadurch riss beim Eintauchen des Autos vorne der Luftstrom im Diffusor ab, weil das vordere Ende der Seitenkästen der Strecke zu nah kam. Aus heutiger Sicht hört sich das lächerlich an, aber wir hatten damals noch nicht die Werkzeuge, um das Problem vorher im Windkanal zu erkennen.“
„Der Auftrag war, die Seitenkästen zu verkürzen, aber das haben wir für Imola aus Zeitgründen natürlich nicht mehr hingebracht. Unser Auto stand bei allen drei Rennen auf der Pole Position, aber das hatten wir ausschließlich Ayrton zu verdanken. Kein anderer Fahrer hätte das mit diesem Auto geschafft.“
„Ich hatte viel Arbeit im Büro, war nicht bei dem Rennen in Aida davor und kam auch spät in Imola an. Als ich das Fahrerlager betrat, sah ich plötzlich ein Auto, das auf Höhe der Sicherheitszäune flog. Also mindestens sieben Meter hoch. Es war Barrichellos Auto. Ich dachte, mein Gott, was passiert hier?“
Newey muss Simtek Hilfsgesuch ablehnen
„An noch etwas kann ich mich an diesem Freitag erinnern. Einer der Simteks verlor seinen Frontflügel. Teammanager Charlie Moody, den ich von meiner Zeit bei March kannte, kam zu mir und bat mich, ihm zu helfen, wie man den Frontflügel besser an der Nase befestigen könne. Ich konnte ihm aber nicht helfen, weil ich die Frontflügel-Konstruktion des Simtek nicht kannte.“
„Ich sagte ihm, dass dies der Job von seinem Konstrukteur Nick Wirth sei. Auf die Frage, wo der sei, antwortete mir Moody, dass er sich zu einem Abendessen abgesetzt habe. Am nächsten Tag verunglückte dann Ratzenberger, weil der Frontflügel gebrochen war. Ayrton war unglaublich betroffen von Rolands Tod.“
„Es baute sich für ihn immer mehr Druck auf. Er kam zu Williams im Glauben, das beste Auto zu haben und stand immer noch mit null Punkten da. Unser Auto lag auch in Imola nicht sehr gut. Wir hatten Mühe, eine einigermaßen akzeptable Bodenfreiheit zu definieren. Ayrton klagte über Untersteuern und Übersteuern – die üblichen Symptome bei einem solchen Problem.“
„In Aida hatte Ayrton den Benetton an der Strecke beobachtet und war überzeugt, dass Michael Schumacher mit einer Traktionskontrolle unterwegs war. Nach seiner Meinung fuhr er gegen ein illegales Auto.“
„Am Samstagmorgen traf ich ihn im Transporter. Er sagte, dass er einen Kampf mit ungleichen Waffen führe, und fragte mich, was wir dagegen tun könnten. Ich erzählte ihm, dass wir die Lösung für unsere Probleme wüssten, und dass er bald ein besseres Auto haben würde.“
„Dann kam das Rennen. Es ging gleich mit einer Startkollision und einem Safety-Car los. Tamburello ging eigentlich problemlos voll. Aber die Kurve hatte viele Bodenwellen, innen mehr als außen. Damon wählte immer die sichere Außenspur. Ayrton war der Meinung, dass die innere Linie der kürzere und schnellere Weg durch die Kurve sei.“
Verschiedene Theorien über Unfallursache
„Was genau passierte, weiß ich nicht, obwohl es vor Gericht immer wieder durchgekaut wurde. Unser Auto hatte eine Servolenkung. Das Lenkmoment wurde über Sensoren in den Druckstreben der Vorderachse und nicht über einen Positionssensor gemessen. Von den Daten, die wir nach dem Unfall aus den beiden beschädigten Elektronikboxen noch retten konnten, haben wir folgendes gesehen: Das Lenkmoment zeigte plötzlich Ausschläge.“
„Diese Daten könnte man noch als einen Bruch der Lenksäule deuten. Aber Ayrton blieb noch für eine halbe Sekunde voll auf dem Gas, reduzierte dann auf 50 Prozent, um schließlich ganz vom Gas zu gehen und zu bremsen. Die Logik sagt, dass er bei einem Lenkungsbruch sofort eine Vollbremsung eingeleitet hätte.“
„Wenn man sich die Aufnahmen der Bordkamera von Schumacher anschaut, sieht man, dass das Heck unseres Autos ausbricht, Ayrton korrigiert kurz und fängt sich dann einen Highsider ein – das ist jetzt meine Theorie. So wie in den Ovalen in den USA. Das Auto biegt dann in die andere Richtung ab.“
„Warum das in der zweiten Runde nach dem Safety-Car so passiert ist und nicht in der ersten? Die Reifendrücke waren noch niedrig, aber es sollte theoretisch leichter gewesen sein als in der ersten Runde nach dem Safety-Car. Schumacher hatte berichtet, dass Ayrton schon in der Runde davor fast abgeflogen wäre. Vielleicht hatte er auch einen schleichenden Plattfuß in einem der rechten Reifen. Das ließ sich hinterher nicht feststellen, weil beide Räder total zerstört waren.“
Newey jahrelang als Feind von Senna
„Ich hatte von Anfang an ein schlechtes Gefühl, weil er sich nicht im Auto bewegte. Der Helm schien wie angeschraubt in seiner charakteristischen Fahr-Position, leicht angelehnt an die Nackenstütze. Dazu der schreckliche Lärm. Dann verschwimmt meine Erinnerung.“
„Ich kannte Ayrton leider nicht sehr gut. Es dauert, bis man zu einem neuen Fahrer einen Draht aufgebaut hat. Ich war ja sein Feind über all die Jahre, weil ich immer in den Konkurrenzteams gearbeitet habe. Als wir uns im Dezember das erste Mal in der Fabrik trafen, wollte er sofort das Windkanal-Modell sehen. Und er ließ sich die wichtigsten Eigenschaften des Autos erklären. Und wollte alles, einfach alles über die Konstruktion des Autos wissen.“
In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen zum 25. Todestag noch einmal zahlreiche unveröffentlichte Fotos aus der Karriere Ayrton Sennas. Hier ist die Übersicht mit allen Folgen unserer Zeitzeugen-Serie zum traurigen Senna-Jubiläum.
