Honda HR-V 2015 Fahrbericht: Kleiner SUV

Der Nächste, bitte: die Klasse der kleinen SUV bekommt einen neuen Mitstreiter, Hondas HR-V ist da. Mit dem Kompakt-SUV kommt Honda zwar spät, aber noch rechtzeitig, das Segment boomt nach wie vor. Und Honda ist gewillt, sich von diesem Kuchen ein großes Stück abzuschneiden.

Neuer Honda HR-V hat den Mokka im Visier

Der Blick auf die technischen Daten zeigt bereits, welcher Konkurrent für den Honda HR-V besonders im Fokus steht: Nahezu identische Abmessungen wie beim unumstrittenen Marktführer dieser Kategorie, dem Opel Mokka, gruppieren den Honda HR-V am oberen Ende der kleinen SUV ein – er ist so lang wie ein VW Golf. Damit soll der HR-V auch in erster Linie Kundschaft aus dem Pkw-Lager abwerben, denn bis auf die Form und die leicht erhöhte Bodenfreiheit ist ihm alles offroadige fremd. Honda bietet noch nicht einmal eine Allrad-Option für den HR-V an.

Auch bei den Motoren hält sich die Qual der Wahl in Grenzen, ein 1,5er Benziner und ein 1,6er Diesel sind im Angebot. Letzterer kommt exklusiv nach Europa, was auch eine weitere Besonderheit erklärt: Wer ein Automatikgetriebe wünscht, bekommt dies ausschließlich für den weltweit vertriebenen Benziner, in Form eines CVT-Getriebes mit simulierten Schaltstufen.

Dass es sich beim Honda HR-V um einen Fünftürer handelt, haben die Designer geschickt kaschiert. Erst beim näheren hinsehen fallen die im Knick der C-Säule versteckten Türgriffe auf, Honda spricht von Designmerkmalen eines Coupés. Angesichts der nach hinten abfallenden Dachlinie ist dabei die Kopffreiheit besser, als die Silhouette befürchten lässt, auf den Rücksitzen gibt es ausreichend Bewegungsfreiheit. Das gilt auch für vorne, wobei sich nur in der Executive-Topausstattung auch der Beifahrersitz in der Höhe verstellen lässt.

Das wichtigste Anliegen für die Ingenieure war die Variabilität des neuen Honda HR-V, was sich in den zahlreich klapp- und faltbaren Möbeln und dem breiten Laderaum manifestiert. Auch wer eher selten den Bedarf hat, ein Surfbrett zu transportieren, freut sich über die bei umgeklapptem Beifahrersitz bis zu 2,5 Meter lange Durchlademöglichkeit. Und die von Honda „Magic Seats“ getauften Rücksitze sind einfach superpraktisch: die Möglichkeit, die Sitzflächen hochzuklappen, schafft einen außergewöhnlich hohen (1,24 Meter) Laderaum in der zweiten Reihe. Wird die Rücksitzbank nach vorne geklappt, schwenken die Sitzflächen dagegen nach unten, die ebene Ladefläche misst dann stolze 1,85 Meter Länge. Für Baumarktfans und Zimmerpflanzentransporteure ist der neue Honda HR-V damit klarer König im Kompakt-SUV-Lager. Und sonst so?

Gute Verarbeitung und viel Platz

Er ist jedenfalls hübsch herausgeputzt. Klavierlack-Dekor, kein billig wirkender Kunststoff in den großen Flächen, aber auch das cleane Design im zentralen Bereich des Armaturenträgers wirken gefällig. Neben dem Multimedia-System (Serie ab Elegance) wird auch die Klimasteuerung über ein berührungssensitives Bedienfeld erledigt, echte mechanische Knöpfe sind Mangelware im neuen Honda HR-V. Im Fall der Cockpit-Armaturen könnte man sich aber etwas mehr Vielfalt wünschen. Im rechten der drei Rundinstrumente werden zwar diverse Infos dargestellt, die je nach Einstellung aber unübersichtlich wirken – etwa durch die Verwendung kleiner Piktogramme oder kryptischer Abkürzungen. Das können andere mit einem zentralen Info-Display besser.

Honda hat den neuen HR-V mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgestattet, wobei ab der mittleren Baureihe Elegance bereits alle serienmäßig an Bord sind – zum Beispiel Kollisionswarnung, Spurhalte-und Fernlicht-Assistent oder die Verkehrszeichenerkennung, die bei unserer ersten Testfahrt gut funktionierte. Mit ihr lässt sich auch ein Speedlimiter beauftragen, der (etwas umständlich über mehrere Tastfolgen bedienbar) die Maximalgeschwindigkeit in Tempolimit-Zonen automatisch einstellt.

Das Fahrverhalten des neuen Honda HR-V betont das „Sport“ im Kürzel SUV – zumindest, was das Fahrwerk betrifft. Die kernig abgestimmte Federung unterdrückt zwar lästiges Kurvenwanken recht gekonnt, ist auf unebenem Untergrund aber unnötig rustikal. Kopfsteinpflaster oder Schlaglochstrecken schütteln die Besatzung ordentlich durch. Die elektrisch unterstützte, variable Servolenkung fasst sich bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas synthetisch an, bietet aber insgesamt zielgenaues und exaktes Handling. Sehr gut gelungen ist dagegen das Thema Geräuschdämmung, das von Honda mit zahlreichen Details wie Radhausverkleidungen oder schallabsorbierendem Bodenbelag angegangen wurde.

Dieselantrieb ist viel kräftiger

Der sportlichen Abstimmung wird der Direkteinspritzer-Benziner nur zum Teil gerecht. Für flotte Fahrleistungen verlangt er nach hoher Drehzahl, der Verzicht auf einen Turbolader macht sich beim niedrigen Drehmoment bemerkbar. Das bedeutet im Alltag viel Schalterei im kurz geführten und exakt rastenden Sechsgang-Getriebe – im unteren Drehzahlbereich weht nur ein sehr laues Lüftchen. Speziell beim überwiegenden innerstädtischen Einsatz ist daher das 1.300 Euro teure CVT-Getriebe die empfehlenswerte Wahl. Im normalen Alltag mit Stadt-Land-Autobahn sind die Fahrleistungen ausreichend, aber nicht überwältigend.

Oder der Kunde greift gleich zum Dieselmotor, der nahezu das doppelte Drehmoment im Vergleich zum Benziner auffährt und dies natürlich auch noch bei bedeutend niedrigerer Drehzahl zur Verfügung stellt. Entsprechend verfügt der Diesel-HR-V im Getriebe (bis auf den ersten Gang) und der Antriebsachse über eine erheblich längere Übersetzung als der Benziner, lässt sich aber dennoch sehr schaltfaul fahren. Immerhin muss sich der 1.6 i-DTEC-Diesel auch um den Antrieb des Honda CR-V in der Frontantriebsvariante kümmern, da hat er im rund 300 Kilo leichteren HR-V entsprechend mehr Potential. So fühlt sich das auch an: deutlich souveräner als mit dem Benziner lässt es sich im Verkehr mitschwimmen, bummlige Vordermänner überholen oder mit zügigem Tempo über die Autobahn cruisen. Dabei ist der Diesel in Sachen Fahrgeräusch subjektiv nicht aufdringlicher als der Benziner.

Der Dieselmotor sollte daher vor allem für Kunden auf dem Wunschzettel stehen, die gerne etwas dynamischer unterwegs sein möchten. Denn rein über den Verbrauch den doch deutlichen Preisunterschied (der Diesel kostet 2.300 Euro Aufpreis) herauszufahren, wird ziemlich lange dauern.

Fazit

Mit einem Basispreis knapp unter der 20.000-Euro-Schallmauer verdient der neue Honda HR-V den Respekt der Konkurrenz. Beachtlich ist seine Wandlungsfähigkeit und Kompetenz beim Gepäcktransport. Schon die Basisausstattung lässt nichts wesentliches vermissen, der günstige Benziner ist allerdings nur etwas für ruhige Gemüter.