Einen Monat vor Beginn der neuen Saison hat die DTM drei wichtige Änderungen am sportlichen Reglement vorgenommen. Mit dem Ziel, mehr Ausgeglichenheit unter den drei Herstellern Audi, BMW und Mercedes zu schaffen. Und "um den Fahrer noch stärker in den Mittelpunkt zu rücken", wie die Tourenwagenserie mitteilt.
BMW M4 DTM um 7,5 Kilogramm leichter
Die bedeutsamste Entscheidung, welche die DTM-Kommission bei einer Sitzung am Donnerstag traf, betrifft BMW. Die DTM macht den Münchnern zwei Zugeständnisse. Erstens darf der BMW M4 DTM 7,5 Kilogramm an Gewicht ausladen. Bedeutet: Der Tourenwagen wiegt zum Saisonstart in Hockenheim 1.112,5 Kilo, während die Konkurrenzprodukte von Mercedes und Audi je 1.120 Kilogramm schwer sind.
Zweitens erlaubt die DTM, dass BMW seinen Heckflügel um 50 Millimeter verbreitert. Das erhöht den Abtrieb des Fahrzeuges. Der Grund für beide Zugeständnisse liege darin, "dass der M4 DTM konstruktionsbedingt einen Rückstand gegenüber der Konkurrenz hat, der aufgrund der Homologation nicht durch technische Weiterentwicklung wettgemacht werden kann", lautet die Begründung. In der DTM ist die technische Weiterentwicklung eingefroren. Weder Audi noch Mercedes stellten sich quer. Der Antrag für die Regeländerungen kam von allen Herstellern, die DTM-Kommission winkte ihn schließlich durch.
In Summe sollen das geringere Gewicht und der breitere Heckflügel BMW etwa zwei Zehntel pro Runde schenken. Auf die 0,2 Sekunden kamen die Hersteller und Verantwortlichen nach aufwendigen Simulationsrechnungen. Alle Rennen der vergangenen Saison wurden unter Bezug aller Variablen, wie unterschiedliche Strecken, Strategien oder Performance-Gewichte, durchgerechnet. Die nackten Zahlen verrieten, dass BMW der Konkurrenz vom reinen Speed um zwei Zehntel hinterher hinkt. Das soll sich zum Wohle der Ausgeglichenheit nun ändern.
DRS im Rennen stärker begrenzt
Eine weitere Regeländerung betrifft ebenfalls das Gewicht. 2016 werden die Performance-Gewichte im Qualifying ermittelt und nicht wie bislang nach dem Ergebnis des vorangegangenen Rennens vergeben. Heißt: Erst zum Rennen werden die Autos mit maximal 20 Kilogramm beladen oder maximal 15 Kilogramm herausgenommen. Das Qualifying selbst wird mit identischen Gewichten (bis auf die BMW) bestritten.
Die DTM erhofft sich, die Autos damit fürs Rennen auf ein ähnliches Leistungsniveau zu bringen. Vor allem 2015 gab es reichlich Kritik an den Performance-Gewichten, da sie dem jeweils begünstigten Hersteller von Anfang des Wochenendes an massiv halfen, und es dadurch auch zu lockeren Mehrfachsiegen einer Marke kam. Wie zum Beispiel bei BMW in Zandvoort, das im ersten Rennen mit sieben Fahrzeugen die ersten sieben Plätze errang und im zweiten Lauf die ersten fünf Positionen belegte.
Auch den Einsatz von DRS regelt die DTM neu. Der nachfolgende Fahrer darf den Klappflügel weiterhin aktivieren, wenn er weniger als eine Sekunde beim Überqueren der Ziellinie hinter seinem Vordermann liegt. Allerdings ist die Anzahl der DRS-Aktivierungen für das Rennen limitiert. 2015 durften die Fahrer den Flügel drei Mal pro Umlauf um 18 Grad flach stellen, falls sie im DRS-Fenster lagen. Das bleibt auch in diesem Jahr so. Jedoch konnten die Fahrer 2015 theoretisch in jedem Umlauf von DRS profitieren, sobald es von der Rennleitung freigegeben war. Das ändert sich.
Ab jetzt steht den Piloten maximal in der Hälfte des Rennens DRS zur Verfügung. Es gilt eine Faustregel: Anzahl der Rennrunden x 3 (DRS pro Runde) geteilt durch 2. Ein Beispiel: Geht ein Rennen über 40 Runden, so darf der Fahrer im besten Fall 60 Mal DRS nutzen (40 x 3 / 2).
DRS-Aktivierungen aufzuheben, nutzt nichts. Sobald der Pilot den Klappflügel einmal in der Runde betätigt, werden ihm drei Aktivierungen vom Konto abgezogen. Er wäre also dumm, nicht sein volles Kontingent pro Runde abzurufen. Die neue Regel hat zum Ziel, DRS mehr als Überholwerkzeug als zur Verbesserung der Rundenzeit zu nutzen.
